تحليلي درباره آزادي هاي هوائي (2)

دکتر بهروز اخلاقی

در مقاله گذشته این نشریه, مفهوم آزادیهای پنجگانه هوائی دولتها اختصاراً بررسی شد. ملاحظه شد که طرح آزادیهای مذکور , بصورت سده و نظری, با آنچه در عمل میگذرد, تفاوت فاحشی دارد. واقع اینکه موضوع مزوبر تاسیس حقوقی نارسا و کهنه ای تلقی شده است. بسیاری از مسائل و جنبه های تازه امر حمل و نقل هوائی کمتر قابلیت گنجایش در قالب آنرا دارند. از این رو, مسائل و جنبه های مزوبر, موضوع دیگر آزادیهای هوائی قرار گرفته اند که به تعبیر بسیاری از متخصصین حقوق هوائی از مشتقات آزادی پنجم محسوب میشوند. تحت عنوان مشتقات آزادی پنجم موضوعات زیر مطرح میشود:
1- آزادی ششم,
, stop-over2- توقف بین راه
3- قراردادهای منعقد بین موسسات هواپیمائی,
4- نظام نرخ بندی هوائی بین المللی.
1- آزادی ششم هوائی

مفهوم آزادی ششم هوائی اجمالا بیان شد. وجه تسمیه آرادی مزبور هرگز جنبه رسمی نداشته است و بارها دچار تغییراتی شده است. ما در این مقاله خود را مقید به تعریفی که از همه رائج تر است نمیکنیم, بلکه سعی خواهیم کرد تا جنبه های مختلف آنرا از نظر بگذرانیم: در اینجا بی مناسب نخواهد بود که یکبار دیگر تعریف متداول این آرادی را خاطر نشان سازیم:
آزادی ششم عبارتست از حق دولتی که از نظر جغرافیائی بین قلمرو دو دولت دیگر قرار گرفته, به بهره برداری از حمل و نقل هوائی بین دولتین مذکور با حق توقف بازرگانی یا فنی در قلمرو خود او.
مثال:
ایران در خطر هوائی که پاکستان را به ترکیه میپیوندد, بین دو کشور مذکور قرار گرفته است:
بموجب تعریف فوق, موسسه هواپیمائی ملی ایران میتواند, در صورتیکه قراردادهای دو جانبه ای یا دولتین ترکیه و پاکستان داشته باشد, بحمل و نقل میان دو کشور مزور مبادرت ورزد یعنی با توجه به موقعیت جغرافیائی خود, از پاکستان مسافر و با رو پست گرفته, با توقف در ایران در ترکیه پیاده کند و یا بالعکس.
بتعریف بالا, بصورتیکه آمده, ایراداتی وارد است:
اولا: تعریف تصنعی است, چه از نظر حقوقی حمل و نقل میان دو کشور پاکستان و ترکیه از طریق ایران بموجب دو حق جداگانه صورت می پذیرد: حمل مسافر و بار از مبدا پاکستان به مقصد ایران بوسیله موسسه هواپیمائی ملی ایران, تحت عنوان آرادی چهارم که طی قرارداد دو جانبه طرفین در مورد آن توافق کرده اند عملی میشود. و نقل ایم مسافر و بار از ایران به ترکیه مشمول آزادی سوم هوائی است که میان دو کشور مبادله میشود.با توجه باین نکته , اطلاق نام آزادی ششم در مورد آن نامناسب و ساختگی است.
ثانیاً: تعریف بسیار مضیق و ناقص بنظر میرسد, زیرا هرگاه در مسائل هواپیمائی بدون توجه بنفس امر حمل و نقل, به ترافیک یعنی مسافر و باریکه حمل می شود, دقت کنیم, موارد بسیاری را خواهیم یافت که از چارچوب مقررات قراردادهای دو جانبه خارج است.
برای مثال فرض می کنیم بهره برداری از خط هوائی تهران- پکن موضوع قرارداد دو جانبه ای بین دولتین ایران و چین قرار گرفته, خط مزبور, نقاط واسطی مثل کابل- راولپندی و دهلی داشته باشد:
احتمالا موسسه هواپیمائی ملی ایران مسافرینی بنقاط واسط مورد نظر دارد. پیاده کردن مسافر بنقاط مزبور, کسب آزادی سوم هوائی و بامآل انعقاد قراردادهای دو جانبه هوائی را با هر یم از دولتهای واقع در مسیر ایجاب می کند. حمل و نقل بار و مسافر در میان خود نقاط خواسط یعنی از کابل به راولپندی, از کابل به دهلی, از راولپندی به دهلی و از دهلی به پکن, مشمول عنوان آزادی پنجم است و فقط با اعطاء آن امکان پذیر خواهد بود.
البته ممکن است اشکال مختلف حمل و نقل در خط هوائی تهران- پکن در قرارداد دو جانبه پیش بینی شده باشد ولی عملا مواردی پیش آید که مسافر یا بار حمل و نقل شده در نقاط واسطه, منشاء خارجی دیگری یا باری که وارد هواپیمای ایرانی میشود از نقاط مختلف دیگری سوای ایران ناشی شده باشد مثل اینکه موسسه هواپیمائی یا هر وسیله نقلیه زمینی یا دریائی دیگر آنها را از کویت, استانبول یا بیروت بایران آروده باشد. احتمال وقوع همین امر در نقطه مقصد نیز پیش میاید. بخش مهمی از مسافرین هوائی بمقصدهای واقعی و مختلفی که در قرارداد پیش بینی نشده است رهسپار خواهند شد. وضع در نقاط واسط نیز بهمین منوال است, غالباً حمل و نقل مسافرین و بارها دقیقاً در همان نقاط واسط که مشخص شده اند, صورت نمیگیرد.
جمله مواردی از این قبیل موجب شده است که دائره شمول این آزادی را وسیعتر نمایند. علیهذا برای آنکه بتوان شقوق مختلف حمل و نقل هوائی را در خط معینی, مشمول حکم خاصی قرارداد, تعریف دیگری از آزادی ششم بعمل آمده است. بموجب این تعریف کلیه مسافرین و بارهائیکه بطور اتفاقی و بمنظور تکمیل ظرفیت در طول خط هوائی معینی حمل و نقل می شوند, موضوع آزادی ششم را تشکیل میدهد.
واضح است که وجود و جریان آزادی ششم که در حاشیه آزادی پنجم صورت میگیرد ظاهراً مسائل بیشماری را در ورابط هوائی بوجود میآورد که بسیاری از آنها مبنای درستی ندارند, و چنانچه بعلل و منشاء واقعی آنها توجه کرده در حذف آنها کوشش کنیم, بسادگی حل خواهد شد. ولی متاسفانه چنین امری با روش قراردادهای دو جانبه عملی نیست و در سطح بین المللی نیازمند یک قرارداد چند جانبه هوائی میباشد.
معذلک برای حل و فصل موقت این نوع مشکلات, میتوان به شیوه بسیاری از دولتها متوسل شد و برداشت آنها را از آزادی پنجم ملاک عمل قرار داد. نحوه عمل و تفسیر این دولتها تعریفی از آزادی پنجم بدست داده که نسبتاً جالب بنظر میرسد, بموجب این تعریف آزادی پنجم شامل کلیه موارد حمل و نقل مسافر و بار میشود سوای آنچه مشمول آزادیهای سوم و چهارم است.
تعریف فوق چنانکه ملاحظه میشود تا حدی منطقی و روشن بنظر میرسد و با طبیعت پیمان شیکاگو و قراردادهای ضمیمه آن نیز سازشی دارد. ولی متاسفانه تعریفی مورد قبول همه باشد. بسیاری از دولتها, در ورابط هوائی خود, تا آنجا که ممکن باشد سعی میکنند تا حقوق و آزادیهای اعطائی در قراردادهای حمل و نقل مسافرین بنقاط مقصد و یا واسط که در قرارداد, مورد توافق قرار گرفته میشود. گروهی دیگر از دولتها از موسسات هواپیمائی دول طرف قرارداد خود میخواهند تا مسافر در مسیر خط هوائی مورد نظر, توقفی در کشور ثالث بعمل بیاورد. توقف مزبور بعقیده دولتهای مذکور باید واقعی باشد؛ چه توقف کوتاه و مجازی, چنانکه در صفحات آینده خواهیم دید, ترکیب و اجتماع حقوق و آزادیهای مختلف هوائی را باعث شده, مقررات قراردادهای دو جانبه را از مسیر عادی خارج میسازد. از همین روست که این گروه از دولتها , حق ترانزیت یا مبادله موسسه هوائی را ممنوع اعلام داشته اند و از انجام توقف بین راه که رویه ای در امر حمل و نقل هوائی شده است, جلوگیری بعمل میآورند.
این عمل تا حدی قابل توجیه میباشد, زیرا بهره برداری اصولی از آزادی ششم, بمعنای وسیع کلمه, از طرف موسسه هواپیمائی معین به تنهائی یا همراه موسسات هواپیمائی دیگر, عملا حمل و نقل هنوائی را از مسیر عادی خارج ساخته, احتمالاً منجر به سوء استفاده هائی میگردد. مساله مخصوصاً با نظام نرخهای بین المللی یاتا بنحوی که مطرح خواهد شد, بسهولت قابل اجراست.
با توجه بمسکلاتی از همین قبیل است که بعقیده برخی از متخصصین حقوق هوائی, صرف منطبق و حتی حقوق حکم میکند که کنترل و تنظیم آزادی ششم موجه باشد, استدلال این عده از کارشناسان حمل و نقل هوائی را می توان بصورت زیر خلاصه نمود:
قراردادهای دو جانبه هوائی فرضاً بر مبنای ترافیک بالقوهای که در مسیر یک یا چند خط هوائی معین موجود است, پایه گذاری شده است- از این رو بجا و حتی ارجح خواهد بود تا مسافرین یا بارهادی را که بطور اتفاقی و یا بمنظور تکمیل امر حمل و نقل در خطوط مزبور رضه میشوند, بمنزله عاملی شناخته و حساب شده تلقی نمود و در حین انعقاد قرارداد دو جانبه و تظیم جدول پرواز مورد توجه قرارداد. گشایش خطوط هوائی و جنبه های بازرگانی آنها, بستگی تامی باین عامل مهم و اساسی دارد و نباید آنرا در موقع تنظیم جدول و نقاط پرواز و ظرفیت نادیدیه گرفت. این امر امروزه بیش از پیش حائز اهمیت خاصی است چه تراکم و پیچیدگی خطوط هوائی بدرجه ای رسیده و قراردادهای منعقد بین موسسات هواپیمائی بحدی افزایش یافته که عملا, جز با بازرسی های شدید و وضع مقرراتی سخت, مشکل بتوان رفت و آمد مسافرین هوائی را بماوراء نقاطی که بمنظور توقف در یکخط هوائی تعیین شده است کنترل نمود. بعلاوه, وضع چنین مقررات شدید, موجب خواهد شد تا امر جهانگردی یعنی عاملی انسانی و اجتماعی که بیش از هر زمانی افکار و ملتها را تا باین درجه بهم نزدیک کرده است, بمخاطره بیفتد.
ناگفته نماند که در ایجاد وضع موجود, بیشتر دولتهائی سهیمند که در شبکه جهانی خطوط هوائی, در مسیر خط کمربندی یا نقاط دور قرار گرفته اند. این دولتها, دولتهای واسط را متهم به سوء استفاده و سود جوئی از حقوق و آزادیهای هوائی که بآنها اعطا شده مینمایند. بزعم این دولتها, موسسات هواپیمائی دولتهای واسط بحمل و نقل مسافران و بارهائی مبادرت میورزند که نقاط مبدا و مقصد آنها نقاطی نیست که واقعاً در مسیر خط هوائی آنها قرار گرفته است. بعبارت دیگر حمل و نقل موسسات مزبور از دائره شمول آزادیهای سوم و چهارم و حتی خارج شده باید بعنوان آزادی ششم هوائی تلقی گردد.
ممالک متحده آمریکای شمالی, مدافع یکه تاز نظریه آزادی کامل در کنفرانس شیکاگو, امروز طرفدار چنین عقیده ای نسبت به کشورهای اروپائی است. بموجب این عقیده که بدون دلیل نیز نمی باشد موسسات هواپیمائی اروپائی, تحت عنوان آزادی های سوم و چهارم و پنجم, بخشی از مسافرین آمریکائی را در خطوط هوائی پنجم در اغلب خطوط مزبور از طرف کشورهای اروپائی محروم شده اند.
در برابر چنین ادعائی از طرف مقامات هواپیمائی آمریکائی, پاسخ کشورهای واسط این است که کشورهای واقع در انتهای خط عوائی بعلت حق انتخاب بیشتر مسافر در نقاط محل توقف نه تنها از حداکثر امکانات عملی حمل و نقل برخوردارند, بلکه بنفع خود و بضرر کشورهای واسط مسافرینی را حمل می نمایند که در واقع و نفس الامر حق آنها نیست.
برای روشن شدن مطلب, بی مناسب نخواهد بود مثالی ذکر شود این مثال واقعی و برای روشن شدن مطلب, بی مناسب نخواهد بود مثالی ذکر شود. این مثال واقعی و در عین حال مبین جبهه گیری اصولی و موقعیت و آشتی ناپذیر دولتها در این زمینه می باشد.
درژوئن ۱۹۵۷ موسسه هواپیمائی ملی استرالیائی (کانتاس) از دولت آمریکا تقاضا می کند تا اجازه حمل و نقل هوائی بین سانفرانسیسکو و نیویورک باو اعطاء شود. هدف از کسب چنین امتیازی این بود که تور یا سرویس دور جهان موسسه استرالیاتی که آسیای جنوب شرقی را به قاره آمریکا پیوند می دهد, بنحو احسن صورت گیرد. از همین رو دولت استرالیا از دولت آمریکا میخواهد تا موسسه هواپیمائی او مسافرینی را که از مبدا توکیو به سانفرانسیسکو می آورد. پس از توقف سر راه یا مبادله, بمقصد نیویورک حمل نماید. دولت آمریکا از اعطای چنین حقی به موسسه استرالیائی امتناع میورزد . ولی این امتناع دولت آمریکا را در موقعیت حساسی قرار میدهد چه ازاهم دلائلی که همواره دولت مزبور در مورد توقف سر راه بآن متوسل شده این است که این نوع توقف طبیعت حمل و نقل را دستخوش تغییری نمی کند و در امر حمل و نقل هوائی فقط نقطه مبداء و مقصد باید مورد توجه قرار گیرد.
موسسه استرالیائی با توجه به رویه دولت آمریکا , چنین استدلال می نماید که مسافرین او که از توکیو ناشی شده اند, حق خواهند داشت, تحت عنوان آزادی سوم سفر خود را به نیویورک ادامه دهند و صرف توقف در فرانسیسکو نباید مانع از اجرای این حق باشد.
استدلال موسسه استرالیائی, با توجه به دویه دولت آمریکا منطقی بنظر میرسد ولی موسسات هواپیمائی آمریکائی بمنظور حفظ منافع بازرگانی خود در خط هوائی مورد نظر مساعی فراوانی بکار برند تا اداره هواپیمائی کشوری آمریکا از اعطای چنین حقی بموسسه استرالیائی امتناع ورزد. بالاخره, مساله بنوح مطلوبی حل می شود, باین ترتیب که دولت آرمیکا به کانتاس اجازه می دهد تا مسافرینی را که خود او به سانفرانسیسکو آورده از آنجا به نیویورک حمل نماید.
در این مقاله, مجدداً باین موضوع که مبتلا به بسیاری از موسسات هواپیمائی است, اشاره خواهد شد.
یا توقف بین راه STOP-OVER2- یا توقف بین راه, از جمله رویه های بازرگانی STOP-OVER است که بطور کلی توسط وسائل مختلف حمل و نقل انجام میپذیرد. رویه مزبور , در امر حمل و نقل هوائی, نظر بکثرت استفاده و همچنین آثار و عواقب حقوقی و بازرگانی ناشی از آن, اهمیت خاصی بخود گرفته است انجمن حمل و نقل هوائی مطالعات جالب و دقیقی در مورد موضوع بعمل آورده است. در این مبحث از ورود بجزئیات مسئله صرفنظر نموده, تحلیل خود را بخطوط اصلی آن محدود می نمایئم. بررسی موضوع توقف بین راه فرصت دیگری بما میدهد کنیم و ضمناً لزوم انعقاد یک پیمان چند جانبه هوائی بین المللی را در این زمینه بیشتر خازر نشان سازیم. در مطالعه توقف بین راه توجه به دو موضوع زیر ضروری بنظر میرسد:
الف- تعریف توقف سر راه.
ب- جنبه های آن.
الف- تعریف
اتحادیه حمل و نقل هوائی بین المللی یاتا STOP-OVER را بشرح زیر تعریف می نماید:
توقف پیاده شدن , معادل اصطلاح قطع کردن سفر , منظور قطع ارادی سفر هوائی است بوسیله مسافر, با موافقت قبلی متصدی حمل و نقل در نقطه ای واقع بین نقطه مبداء و نقطه مقصد
تعریف سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی بقرار زیر است:
عبارت STOP-OVER (توقف بین راه) یعنی عمل مسافر هوائی به متوقف شدن در مسیر سفر و ادامه آن نه بوسیله اولین هواپیمائی که در دسترس است, بلکه توسط هواپیمائی که بعداً حرکت خواهد کرد.
تعاریف فوق فی نفسه بهامی ندارند. آنچه در اینجا تاحدی ضروری می نماید, توضیح مختصری است از مفاهیم نقاط مسیر یک خط هوائی که در این مقاله غالباً با آن برخورد کرده و می کنیم.
نقاط مختلف مسیر یک خط هوائی, از نقطه نظر بازرگانی و بهره برداری از آزادیهای هوائی, حائز اهمیت خاصی است. بهمین جهت در قراردادهای دو جانبه هوائی اصولا سعی میکنند تا آنها را بدقت مشخص نمایند و حدود و دامنه حقوق هر یک از طرفین قرارداد را صراحتاً معین کنند. نقاط مزبور در پاره ای از مواقع در مقدمه قرارداد تعریف و در جدول یا تابلوی ضمیمه آن ترسیم میشود و شامل چهار بخش ممتاز است:
1-نقطه یا نقاط مبداء.
2- نقطه یا نقاط مقصد.
3- نقطه یا نقاط واسط.
4- نقطه یا نقاط ماوراء.
1- نقطه یا نقاط مبداء
در قرارداد دو جانبه هوائی, در پاره ای از موارد , نقطه مبداء تعریف شده در تابلویا جدول ضمیمه تصریح می شود. باین ترتیب که مثلاً شرکت هواپیمائی ملی ایران در فرض انعقاد قراردادی با چین, از فرودگاه مهرآباد تهران یا فرودگاههای تهران- آبادان- زاهدان- و یا یکی از فرودگاههای کشور با حق انتخاب و یا بالاخره از هر نقطه ای از قلمرو ایران, مسافر و بار و پست بمقصد چین حمل خواهد نمود.
در مورد نقطه مبداء , قراردادهای دو جانبه هوائی که اخیراً بین دولت ایران و سایر دولتها بامضا رسیده است تعریفی از مبداء بدست داده اند. مثلاً بند ۷ از ماده اول قرارداد ایران و شوروی اشعار میدارد:
مقصود از عبارت مبداء, قلمرو کشوریست که در آن مسافر و یا بار برای حمل در هواپیما سوار و یا بارگیری می شود, مشروط براینکه چنین مسافران و یا بارها لااقل سه روز و پانزده روز بترتیب در آن قلمرو باقی بمانند.
شرط توقف مسافران و یا بارها, موضوعی است که فرصت اشاره به آن را در همین مقاله خواهیم داشت.
2- نقطه یا نقاط مقصد
در مورد نقطه یا نقاط مقصد مطالب فوق صدق می کند؛ باین نحو که طرفین موافقت می نماید تا موسسه هواپیمائی طرف قرارداد به کدام نقطه یا نقاط( فرودگاههای) قلمرو و کشور طرف دیگر قرارداد , مسافر و بار حمل نماید. این که پرواز به مقصد فلان فرودگاه اجباری است یا موسسه هواپیمائی حق انتخاب نقاط یا فرودگاههای معینی را دارد و یا اینکه می تواند به هر یک از فرودگاههای طرف دیگر قرارداد بحمل و نقل مسافر و بار مبادرت ورزد, قاعدتاً تصریح خواهد شد.
نقطه مقصد نیز ممکن است در قرارداد دو جانبه تعریف شود, از نقطه نظر مقررات هوائی ایران, مقصود از عبارت مقصد قلمرو کشوری است که در آن مسافر و یا بار پیاده یا تخلیه می شود, مشروط بر اینکه چنین مسافران و یا بارها لا اقل سه روز و پانزده روز به ترتیب در آن قلمرو باقی بماند.
تعیین فرودگاه و یا فرودگاههای مقصد, در پاره ای از اوقات, توام با مذاکرات و کشمکش های بازرگانی است, در صورتیکه موضوع صرفاً بهرهبرداری از آزادی های سوم و چهارم باشد, حل مساله تاحدی ساده است و فقط ممکن است ملاحظات سیاسی, اقتصادی و نظامی بهمراه داشته باشد. بایگانی ادارات و موسسات هواپیمائی کشورهای مختلف حکایت از مذاکرات و مناقشات طولانی و دشواری می کند که غالباً به منظور تحصیل حق حمل و نقل به مقصد فرودگاه برای موسسه هواپیمائی شده است.
تعیین نقطه مقصد, در صورتیکه پای بهره برداری از آزادی پنجم و مشتقات آن در میان باشد, حساسیت بیشتری پیدا می کند؛ چه امکان دارد منافع بازرگانی قابل توجهی را در معرض خطر قرار دهد , مثلاً در فرض برقراری خط هوائی تهران پکن, هرگاه چین بموسسه هواپیمائی آمریکائی( پان آمریکن) و یا بی. او .ا. سی (موسسه انگلیسی) آزادی پنجم هوائی را امکان توقف در تهران اعطاء نماید, این امر منافع موسسه هواپیمائی ایران را بخطر خواهد انداخت, زیرا با امکان فعالیت کمپانیهای عظیم مذکور, احتمال میرود فعالیت موسسه ایرانی در مسیر خط هوائی مورد نظر با توجه باین امر که تهران نقطه مهمی در ارتباط بین اروپا و خاورمیانه با خاور دور محسوب می شود, تحت الشعاع قرار گیرد. از همین رو مقامات هواپیمای کشوری ایران , در تعیین نقطه مقصد فرودگاه تهران (در قرارداد دو جانبه ایران- امریکا, ایران و انگلستان) برای موسسات هواپیمائی آمریکائی و انگلیسی, در صورتیکه هدف حمل و نقل مسافر و بار مقصد پکن باشد, دچار تردید خواهند شد و چنانچه ناگزیر از اعطاء حقوق بازرگانی بموسسات مزبور باشند, فرودگاه دیگری غیر از فرودگاه تهران را معرفی خواهند نمود. مگر اینکه بهره برداری از خط هوائی مورد نظر جنبه انحصاری بخود بگیرد کمااینکه در خط هوائی تهران مسکو, طرفین قرارداد صریحاً توافق بعمل آورده اند که:
حق بهره برداری هوائی تجارتی بین تهران و مسکو منحصراً بموسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین اعطاء می گردد.
3-نقطه یا نقاط واسط.
نقطه یا نقاط واسط چنانکه گفته شد در مسیر یک خط هوائی, بین نقاط مبداء و مقصد قرار دارند: نقاط مزبور در صورتیکه توقف در آنها بمنظورهای غیر بازرگانی بعمل آید, ایراد و اشکالی بهم نمیزند. اهمیت مسئله وقتی ظاهر می شود که توقف مزبور بمنظور حمل و نقل بار و مسافر صورت گیرد و نتیجتاً موضوع آزادی پنجم هوائی را بین طرفین قرار داد مطرح سازد.
تعیین نقاط واسط بیشتر بجهات بازاریابی و تامین منافع اقتصادی موسسه هواپیمائی صورت میگیرد. طبیعی است در خط هوائی تهران- پکن, شرکت هواپیمائی ملی ایران, در ابتدای کار بعلل مختلف نمی تواند باندازه ظرفیت هواپیماهای خود مسار و بار به پکن حمل نماید, از این رو سعی خواهد نمود تا در مسیر خط خود از نقاطی بهره برداری بعمل آورد در فرض خود, تصور کنیم فرودگاههای راولیندی(پاکستان) و دهلی(هندوستان) نقاط محل توقف هواپیماهای موسسات طرفین قرارداد ایران- چین معرفی گردد و توقف بمنظور حمل و نقل بار, مسافر و بعبارت دیگر بهره برداری از آزادی پنجم باشد. بدیهی است در صورتیکه طرفین آزادی مزبور را بیکدیگر اعطاء نموده باشند استفاده از آن باین بستگی خواهد داشت که:
اولا: با انقاد قراردادهای دو جانبه جداگانه ای بین ایران- پاکستان و ایران- هندوستان حقوق حمل و نقل هوائی مورد توافق قرار گرفته باشد, چه حق سوار و پایده کردن مسافر و بار در راولپندی و دهلی بترتیب در ورابط هوائی کشورهای متعاقد مسئله آزادیهای سوم و چهارم را پیش میکشد.
ثانیاً: اعطاء متقابل همین حقوق در ورابط هوائی چین- پاکستان و چین – هندوستان موافقت شده باشد.
ثالثاً: پیا P.I.A (موسسه هواپیمائی پاکستانی) و ار- ایندیا Air-india) (موسسه هواپیمائی هندی) با اعطاء چنین حقوقی بموسسات هواپیمائی چینی و ایرانی موافقت کرده باشند. مسلم است در صورتیسکه پیا و ار-ایندیا از آزادیهای سوم و چهارم در خط هوائی راولپندی-پکن و دهلی- پکن برخوردار باشند مشکل با توقف بازرگانی موسسه هواپیمائی ایرانی یا موسسه هواپیمائی دیگر در نقاط مزوبر موافقت نمایند زیرا با تحقق چنین امری منافع آنها بمخاطره خواهد افتاد و بخشی از مسافرین آنها در نقاط محل تتوقف نصیب موسسات خارجی خواهد شد.
4- نقطه یا نقاط ماوراء
خط هوائی مورد توافق طرفین یک قرارداد همیشه و اجباراً مبداء و مقصد واسط ختم نمیشود. گاه پیش می آید خط مزبور بهمان عللی که در مورد نقاط واسط ذکر شد در خط مستقیم یا غیر مستقیم بنقاطی ماوراء نقاط مبداء و مقصد موسسات هواپیمائی طرفین امتداد یابد. این امر نیز ناظر به بهره برداری از آزادی پنجم هوائی و مشتقات آن میباشد. احیاناً پیش می آید که طرفین در هنگام تنظیم قرارداد دو جانبه خود با توجه به گسترش فعالیت خود در آینده توانائی تعیین نقاط محل توقف را دقیقاً نداشته باشند. لذا بموجب فرمول گنگی موافقت می نمایند که بهره برداری از آزادی پنجم را در نقاطی که بعداً تعیین خواهد شد بیکدیگر تفویض نمایند. این فرمول همواره باب مذاکره و تنظیم جنبه های بازرگانی مسئله جدول پرواز را برای آینده باز میگذارد. بعلاوه برخی از نقاط مندرج در جدول یا تابلوی ضمیمه قرارداد دو جانبه ممکن است مشمول محدودیتهائی از جهت تعداد مسافزین و میزان بار گردد.
برای انکه بانحوه تنظیم نقاط هوائی آشنائی بیشتری پیدا کنیم, بی مناسبت نخواهد بود که نموده جدول پرواز یکی از قراردادهای دو جانبه را مورد توجه قرار دهیم:
در قرارداد دو جانبه هوائی ایران- آلمان, برنامه خطوط پرواز به صورت زیر ترسیم شده است:
برنامه خطوط پرواز
1- خطوطی که توسط موسسات معینه بوسیله دولت جمهوری فدرال آلمان بکار میرود.
نقاط مبداء نقاط واسطه مقاط واقع نقاط ماوراء
در قلمرو ایران
جمهوری فدرال آلمان وین تهران کراچی(مشروط)
یک نقطه در هندوستان
رم کلمبو
استانبول رانگول
ویاآنکارا بانکوک
الف- هونک کونک
بیروت مانیلا
بغداد ب- سنگاپور
جاکارتا
سیدنی
بدون حقوق حمل و نقل بتهران و بالعکس.
بغداد توافق خواهد شد.
2- خطوطی که توسط موسسات معینه بوسیله دولت شاهنشاهی ایران بکار میرود:
1 ۲ ۳ ۴
نقاط مبداء نقاط واسطه نقاط درقلمرو نقاط ماوراء
جمهوری فدرال آآلمان
ایران بیروت مونیخ یا پاریس
آنکارا هامبورک یا بروکسل
استامبول فراکفورت یا لندن
آتن دوسلدرف یک نقطه در کشور
رم متحده آمریکای شمالی
زوریخ
میلان
ژنو
بعداً مورد موافقت قرار خواهد گرفت
3- موسسه معینه ممکن است در مورد تمایل یک یا چند نقطه در خطوط مشخصه را حذف نماید مشروط براینکه نقطه مبداء چنین در قلمرو کشور متعاهدی که موسسه را معین نموده واقع باشد.
ب- جنبه های حقوقی
امکان توقف مسافرین در مسیر خط هوائی, در بادی امر, عادی و ساده و بی اهمیت به نظر میرسد و احتمالا این سئوال را متبادر به دهن میکند که چرا بخشی از این مقاله بآن اختصاص یافته است. حقیقت اینکه , رویه مزبور, در صورتیکه تحت کنترل قرار نگیرد و جریان طبیعی خود را از دست دهد, اجرای عادی آزادی های هوائی را تغییر داده, رقابت نسبتاً عادلانه ای را که به زحمت بوسیله قراردادهای دو جانبه برقرار شده است, دستخوش هرج و مرج میسازد. از همین رو , دولتها بیش از پیش سعی دارند تا با وضع مقرراتی, این رویه بازرگانی را محدود و حتی محکوم نمایند.
به منظور طرح ساده مطلب, کافی است موارد عملی مختلف توقف بین راه را در نظر آوریم . موارد مزوبر از چند صورت خارج نیست:
1- قطع سفر هوائی به منظور توقف, ممکن است در نقطه ای که در مسیر خط هوائی موسسه هواپیمائی پیش بینی شده است, اتفاق افتد.
2- توقف ممکن است با تغییر خط همان موسسه هواپیمائی همراه باشد.
3- در نقطه محل توقف, ممکن است موسسه هواپیمائی عوض شود.
به شقوق سه گانه بالا, لازمست دو عامل مهم زیر اضافه شود:
4- مدت توقف سر راه.
5- مسیر مستقیم یا غیر مستقیم مسافر هوائی.
1- توقف در مسیر خط هوائی معین یک موسسه هواپیمائی
مورد مذکور که خود از ساده ترین موارد است, به تنهائی تقریباً کلیه مسائل اصولی و حقوقی مربوط به قضیه توقف بین راه مطرح میسازد. فرض کنیم شرکت هواپیمائی ملی ایران هما که بین تهران- پاریس بامر حمل و نقل مسافر و بار اشتغال دارد, حق توقف در فرودگاه استانبول را نیز داشته باشد:
در فرض فوق احتمال وقوع دوامر میرود:
هما در طول تمام خط هوائی مزبور از آزادیهای کامل هوائی برخوردار است. یعنی از یک طرف آزادی سوم و چهارم بین تهران و استانبول و پاریس برخوردار نیست و بعبارت دیگر در قرارداد دو جانبه هوائی منعقد بین ایران ترکیه, فرنسه بهره برداری متقابل از آزادیهای سوم و چهارم مطرح است.
شق اول عموماً هیچگونه ایراد و اشکالی را در بر ندارد. حق پیاده و سوار کردن مسافر در نقطه واسط جزو حقوقی است که در بهره برداری از خط مزبور به هما داده شده است.
شق دوم, طبیعت حقوق حمل و نقلی را که هما در قسمت دوم خط عوائی مورد نظر یعنی بین استانبول و پاریس انجام می دهد مطرح می سازد. در این مورد دو سئوال پیش می آید.
آیا هما می تواند مسافری را که در استانبول پیاده کرده است, بموجب آزادی سوم هوائی که طبق قرارداد دو جانبه ایران- فرانسه باو اعطاء شده است, از استانبول گرفته بپارس حمل می نماید؟
یا اینکه مسافر مزبور عامل و موضوع آزادی پنجم هوائی بین کشور ترکیله و فرانسه میشود؟
پاسخ مساله از نقطه نظر کشورهای ذینفع خط هوائی مزوبر متفاوت است:
کشور مبداء مسافر ( درمثال ما- ایران) مدعی است مسافری که به استانبول امده, در واقع مقصد اصلی او استانبول نیست, لتکه با توقفی, سفر خود را بپاریس ایران ادامه می دهد. موسسه هواپیمائی ایران مسافر مزوبر را تحت عنوان آزادی سوم از مبداء ایران بمقصد پاریس که در قرارداد دو جانبه پیش بینی شده است حمل مینماید.
کشور محل توقف (ترکیه و احیاناً بسیاری از کشورها که در مسیر خط قرار گرفته اند) ادعای دولت ایران را قوبل ندارد و معتقد است که توقف(stop-oyer) طبیعت حقوقی حمل و نقل موسسه هواپیمائی ایران را تغییر می دهد. مسافری که حتی بمنظور توقف در استانبول پیاده شده است نمی تواند تحت عنوان آزادی سوم بپاریس حمل شود. لازمه تحقق این امر اینست که هما یا موسسه خارجی دیگری از آزادی پنجم در روابط هوائی میان ترکیه و فرانسه برخوردار باشد و یا اینکه موسسات هواپیمائی دو کشور ترکیه و فرانسه با بهره برداری آزادی سوم و چهارم مبادرت بحمل چنین مسافری نمایند.
مناقشات و مباحثاتی از این قبیل منحصر مانشده, صرفاً جنبه نظری ندارند. روابط هوائی بسیاری از کشورها عملا سرشار از اختلافات و کشمکشهائی از این قبیل است. استدلالهای حقوقی دولت ها در چنین مواردی توام با ملاحظات سیاسی و اقتصادی فراوانی می باشد و از همین رو عده ای را سخت عقیده بر این است که باید بساط قراردادهای دو جانبه را برچید و از طریق سک پیمان بین المللی راه حل منطقی و عملی و همگانی بری حل قضیه یافت.
بعلاوه با افزایش تراکم خطوط هوائی و موسسات هواپیمائی, پیچیدگی و تعد موارد و بالنتیجه مشکلات عملی چنین اموری بیشتر شده است مساله غالباً بضرر مسافران و پاره ای از موسسات هواپیمائی تمام میشود. بدیهی است راههائی برای حل قضیه پیشنهاد شده است ولی راه حلهای مزبور بموجب اینکه موسسه هواپیمائی کشور مبدا در خط هوائی مورد نظر از حقوق و آزادیهای کامل هوائی برخوردار باشد یا نباشد معمولا محدودیت هائی را در امر حمل و نقل بوجود می آورد. این محدودیتها ناظر بامور زیر میباشد:
محدودیت غیر مستقیم با تثبیت میزان مسافر و بار,
محدودیت مدت تحویل سر راه بنحویکه در صفحات آینده خواهیم دید,
محدودیت منطقه یا بخشهای باز یا بسته(Blind sectors) .
تحمیل فرود آمدن و توقف در فرودگاههائی که از نظر بازرگانی اهمیت چندانی ندارند. دولت ها در اتخاذ چنین محدودیت هائی, رویه های مختلف پیش گرفته اند :
رویه فرانسه عقیده دارد که اجرای نامنظمstop-over جریان عادی و صحیح آزادیهای پنجگانه خطوط هوائی را نقض می کند. بنظر این دولت عامل زمانی در توقف سر راه باید مورد توجه قرار گیرد. توقف کوتاه هیچ نوع اثری در امر حمل و نقل مسافر و بار ندارد ولی پس از گذشت مدت زمانی سفر را در یک خط هوائی به دو بخش ممتاز تقسیم می نماید که مشمول مقررات جداگانه ای خواهد شد.
روش دولت متحده امریکای شمالی نسبتاً در مقام مقایسه با رویه دولت فرانسه آزاد منشانه تر بنظر میرسد . بموجب رویه آمریکا کلیه مسافرینی که در آمریکا پیاده می شوند مدت توقف آنها مثلاً در سایرر کشورها هر چه باشد مشمول آزادی سوم هوائی خواهند بود. و بالعکس کلیه مسافرینی که از آمریکا سفر خود را انجام میدهند باز بدون توجه بمدت توقف انها در سایر کشور تحت شمول آزادی چهارم در خواهند امد. دلت آمریکا در این امر بتابعیت آمریکائی مسافرین خود توجه خاصی دارد. باین حساب مسافر آمریکائی که از مبداء لندن بمقصد نیویورک سوار هواپیمای موسسه انگلیسی(B.O.A.C) میشوند, در صورتی که توقفهائی در کشورهای فرانسه , اطریش و آلمان انجام دهد, در روابط هوائی امریکا –انگلیس از نقطه نظر دولت آمریکا سفر او بموجب آزادی سوم صورت می گیرد. چنین برداشتی از آزادیهای هوائی غالباً موجب بروز تعارضاتی میان ممالک متحده آمریکای شمالی و سایر کشورهائی که با آنها قرارداد دو جانبه هوائی شده است. اختلاف حاصل میان کانتاس Qantas (موسسه هواپیمائی استرالیائی) و مقامات هواپیمائی کشوری آمریکا نیز معلول چنین برداشتی از مفهوم آزادیها میباشد. آمریکا بالاخره علیرغم میل باطنی خود, حق حمل و نقل مسافرین مزوبر را از سانفرانسیسکو بمقصد نیویورک بموسسه مزبور اعطاء مینماید. در صورتیکه مورد بخصوص را که ناظر بحمل و نقل از نقطه ای بنقطه دیگر از قلمرو ممالک متحده آمریکای شمالی است(cabotage) در نظر آوردیم, بیشتر بگذشت دولت آمریکا درباره حق اعطائی پی خواهیم برد. دولت آمریکا سعی داشته است تا در سازمانهای لین المللی هوائی نیز نحوه عمل خود را بدیگران بقبولاند. از جمله سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی طرحی در این زمینه تهیه دیده بود که آمیرکا در تصویب آن فعالیت پی گیر و دامنه داری داشت. طرح مزوبر ناظر بر تهیه امار از مبداء و مقصد مسافرین است تا بدین وسیله جریان واقعی حقوق و آزادی هوائی مشخص گردد. بدون شک تهیه چنین آماری چه در هنگام انعقاد قراردادهای دو جانبه و چه در جریان عمل موثر و مفید خواهد بود و بسیاری از مشکلات و مسائل حمل و نقل هوائی را حل خواهد کرد . ولی همراه با عیب بزرگی است و آن اینکه مقامات و ادارات هواپیمائی کشورهای مختلف را با دردسرهای اداری و مساله کاغذ پراکنی مواجه خواهد نمود.
رویه ممالک متحده آمریکای شمالی در قضیه توقف سر راه در روابط هوائی کشورها جبهه بندیهائی را موجب شده است از جمله کشورهای آمریکای جنوبی از قبیل آرژتنتین برزیل , شیلی و نزوئلا جبهه دیگری را در مواجه با مساله اتخاذ کرده اند.
رویه کشورهای مذکور مبتنی بر این اصول است که حمل و نقل بقلمرو کشور آنها از هر قبیل که باشد باید ملی اعلام گردد. و بعبارت ساده تر مساله توقف در ورود و خروج مسافرین هوائی در کشورهای مذکور مورد قبولنیست و یا اگر قبول هم شده, ضرب الاجلی برای آن مقرر شده است.
بعنوان مثال: هرگاه پان آمریکن از مبداء نیویورک بمقصد بلژیک مسافری حمل کننده و مسافر مزوبر در کاراکاس توقفی بعمل آورد از نقطه نظر دولت و نزوئلا توقف مزوبر در روابط هوائی دو کشور مشمول آزادی چهارم هوائی خواهد بود و برای اینکه مسافر مزبور بتواند بسفر خود به بلژیک ادامه بدهد کسب آزادی پنجم از طرف موسسه آمریکائی ضرورت پیدا خواهد کرد.
2- توقف سر راه همراه با تغییر خط هوائی از طرف موسسه هواپیمائی معین
وجه امتیاز مورد مزبور از مورد سابق و از موردی که پای دو موسسه هواپیمائی در میان میباشد بیشتر از این جهت است که مارا با مفهوم مبادله در سرویسهای هوائی آشنا می سازد. امر مبادله در خطوط هوائی بمسافر امکان می دهد تا در محل تقاطع خطوط از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل گردد. مبادله صرفاً بمنظور فراهم آوردن تسهیلاتی در حمل و نقل تاسیس شده است چه بمسافر هوائی اجازه میدهد:
اولا: مسیر خط هوائی خود را کوتاه یا طولانی تر کند,
ثانیاًک از نقاط مختلفی دیدن نماید,
ثالثاً: از تسهیلاتی بر خوردار شود.
موسسه هواپیمائی ایران هما در خط هوائی تهران- بیروت- ژنو دارای سرویس منظم هوائی است و از حقوق و آزادیهای لازم برخوردار یباشد در بیروت یکی از مسافرین خود را پیاده می کند. مساله علارت از اینست که:
آیا هما می تواند با هواپیمای دیگری در خط هوائی مثلاً تهران- بیروت- پاریس مسافر مزبور را گرفته, در پاریس پیاده نماید؟ باب بحث و گفتگو در این زمینه از مدتها پیش باز است.
در صورتیکه هما در قرارداد منعقد بین لبنان و مقصد جدید مسافر یعنی فرانسه از حق آزادی پنجم برخوردار باشد. هیچگونه اشکالی پیش نخواهد امد. ولی در صورت نداشتن چنین حقی, به چه دلیل و تحت چه عنوانی می تواند مسافر مزبور را از بیروت گرفته, بپاریس حمل نماید؟ چنین مسئله ای بیشتر از این جهت طرح می شود که حمل مسافر مزبور در خط دیگری از خطوط هوائی موسسه هواپیمائی ایران صورت می گیرد. آیا در اینجا می توان به بلیط مسافر استناد جست؟
بموجب این بلیط مقصد مسافر فرض ما پاریس تعیین شده و موسسه هواپیمائی ایران از مبداء تهران بمقصد پاریس از آرادی سوم هوائی برخوردار است.
چنین استدلالی, مورد اعتراض شدید بسیاری از دولتهاست و بهیچ وجه آنرا قبول ندارند.
مبادله در امر حمل و نقل هوائی شباهت زیادی بموارد بالا دارد. مبادله در صورتی وسیله دو موسسه هواپیمائی یک کشور و در خط معین هوائی صورت گیرد, علی الاوصول ایراد و اشکالی ندارد چه رویه ای است که نسبتاً رواج پیداکرده . معذالک پاره ای از دولتها از قبیل پاکستان, چین رویه ای را منع می کنند.
3- تغییر موسسه هواپیمائی در نقطه محل توقف
مورد وقتی مصداق پیدا میکند که پای موسسه هواپیمائی با تابعیت مختلف و قراردادهای دو جانبه هوائی در بین باشد. مسئله در مورد فرض بالا بصورت زیر مطروح می شود:
آیا مسافری که از هواپیمای موسسه هواپیمائی ایران در یروت پیاده شده میتواند وسیله موسسه هواپیمائی دیگری مثلا(پیا) که در همان نقطه یعنی بیروت حق توقف دارد گرفته شده بپارس حمل شود؟
در صورتیکه مورد خود را صرفاً بجنبه های بازرگانی قضیه محدود کنیم, چنین امری تحت شرائطی بین کمپانینهای هوائی مجاز شناخته شده است. مضافاً بر اینکه قراردادهای حمل و نقل بین خطوط که از طرف یاتا تهیه و به موقع اجرا گذاشته شده بنحو وسیعی آنرا توسعه بخشیده است. ولی امر مبادله اصولا مورد قبولب همه دولتها نیست. رقابت روز افزون ناشی از قراردادهای مزبور موجب عکس العملهای شدیدی در این زمینه گردیده است. هدف این عکسها العملها که دامنه آن هر روز توسعه مییابد اینستکه حمل و نقل مسافر, در محل توقف از طرف کمپانها محدود و چنانچه امکان پذیر باشد بکلی ممنوع شود. باین ترتیب چنانکه ملاحظه می شود امر تجارب حمل و نقل هوائی, نه تنها از قید و بند مقررات آزاد نشده, بلکه هر روز با وضع قیود و شورطی از شعاع عمل آن کاسته میشود. شرط مدت را میتوان به تعبیری یکی از این قیود قلمداد کرد.
4- مدت توقف بین راه
عامل زمان در مسئله توقف بین راه صرفاً وسله ایست بمنظور ارزیابی پاره ای از جنبه های قضیه, ولی اثر آن در اقدامات متخذه بسیاری از دولتها, غالباً منشاء اثر قابل توجهی است.
بطوریکه از مطالب فوق بر میآید, توقف بین راه تا حد زیادی با مبادله ساده در مسائل حمل و نقل هوائی شباهت دارد. معذلک علیرغم اقدامات زیادیکه بعمل آمده, موسسات هواپیمائی عضو یاتا تا کنون موفق نشده اند در مورد حداقل مدت زمانیکه لازمه تحقق stop-over است, توافق بعمل آورند و مآلا موجبات تشخیص و تفکیک آنرا از امر مبادله فراهم سازند . این امر را می توان تا حدی معلول گسترش شبکه خطوط هوائی بین المللی و تنوع و تراکم آنها در نقاط مختلف زمین دانست. همین موضوع باعث شده که زمان مبادله ساده میان سرویسهای هوائی از یک یا چند ساعت تا یک چند هفته تغییر نماید.
بعقیده گروهی, یافتن وجه تمایزی میان مبادله و توقف بین راه آنقدرها هم که تصور می شود لازم و ضروری نیست برای اینکه آثار و عواقب حقوقی مسائل مزبور از نقطه نظر حقوق و آزادیهای هوائی از یکطرف و نقل و انتقال مسافرین از طرف دیگر شباهت زیادی به هم دارند و از همین رو مشمول حکم جداگانه ای نخواهند بود.
اتحادیه حمل و نقل هوائی بین المللی یاتا حداکثر مدت توقف سر راه را بطور ضمنی یکسال تعیین نموده است. مدت مزبور معادل زمان اعتبار بلیط هوائی مسافرین می باشد.
برای اینکه اهمیت رویه توقف بین راه و بی نظمی هائی را که در اجرای آزادیهای هوائی بوجود می آورد در یابیم, کافیست مقرراتی را که ناظر بتعیین مدت است از یکطرف و اقداماتی که آنرا تحت کنترل قرار میدهد از طرف دیگر, مورد توجه قرار دهیم. کیفیت مقررات و اقدامات مزوبر بر حسل طبیعت حمل و نقل و اینکه چه نوع نسافرینی را باید مورد حمایت قرار داد, از نقطه نطر دولتها فرق می کند . برخی از دولتها حداکثر و گروهی حداقل مدت توقف بین راه را در نظر گرفته اند.
1-تعیین حداکثر مدت
تعیین حداکثر مدت در امر توقف سر راه رویه ای است متداول و بیش از پیش رائج. رویه مزوبر ضامن حفظ منافع کشوری است که قصد حمایت حمل و نقل مسافر و بارهائی را دارد که مبداء تن ها در قلمرو همان کشور دارد. در صورتیکه مبداء واقعی باشد, موقعیت چنین کشوری قابل دفاع می باشد. ولی در صورت اتفاقی بودن مبداء , مسئله قابل جر و بحث بنظر میرسد. مورد اخیر در صورتی مصداق پیدا میکند که مسافرین بوسیله موسسات هواپیمائی دیگری وارد قلمرو کشور مورد نظر شده باشند.
استدلال کشور هائیکه از تعیین حداکثر مدت پشتیبانی می کنند, بر این پایه استوار است که پس از گذشت مدت زمانی, توقف سر راهه طبیعتاً حقی را که بموجب آن مسافر هوائی , سفر خود را بنقطه دیگر ادامه میدهد, دستخوش تغییراتی مینماید .
در سال ۱۹۵۴ سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی I.C.A.O بمنظور روشن شدن موضوع تحقیقاتی در این زمینه بعمل آورد. از میان ۳۱ دولتی که نسبت باین مطلب اظهار عقیده کرده بوند گروهی نظرشان بر این بود که حتی در مورد اعطای حقوق و آزادیهای کامل(آزادی سوم و آزادی پنجم هوائی) قطه و ادامه سفر , بهرنحوی که باشد طبیعت حمل و نقل را تغییر می دهد و سفر هوائی مسافری را که تحت عنوان آزادی سوم و آزادی چهارم را انجام گرفته بعامل پنجم آزادی هوائی تبدیل می نماید. گروهی دیگر از دولتهای مزوبر مخالف صرف خود را با حق توقف سر راه اعلام کرده بودند و اجرای آنرا جز با انعقاد قرار داد قابل قبول نمیدانستند. توقف در مورد اخیر نیز مشورط بر این بود که موسسه هواپیمائی کشور مبداء فقط جزئی از آزادی های پنجگانه هوائی, یعنی صرفاً از آزادی های سوم و چهارم یاستثنای آزادی پنجم بهره مند باشد.
حداکثر مدت توقف سر راه گروهی از دولتها, شش ساعت قرار داده اند . پس از گذشت مدت مزبور مسافر هوائی از دائره شمول آزادیهای سوم و چهارم خارج می شود و مشمول آزادی پنجم قرار می گیرد. در اختلافی که موسسه هواپیمائی انگلیسی بی.او.ا.سی را طرف اداره هواپیمائی ممالک متحده امریکای شمالی قرار داده بود, موسسه انگلیسی بمنظور خفظ مشتریان خود که بین دو سرویس از سرویس های هوائی او توقفی بمنظور مبادله در نیویورک انجام میداده اند بچنین ضابطه ای متوسل شده بود. دولت یونان نیز برای تعدادی از خطوط خود, مدت توقف را به ۴۸ ساعت محدود نموده است که در طی آن مسافر هوائی می تواند سفر خود را تحت عنوان آزادی سوم ادامه دهد.
گروه دیگر از دولتها از جمله آرژانتین, ونزوئلا و پاکستان حداکثر مدت توقف را بطور متوسط به پانزده روز محدود نموده اند.
2- تعیین حداقل مدت
رویه تعیین حداقل مدت خوشبختانه رواج چندانی ندارد و با مسئله آزادی ششم بستگی تام پیدا می کند. رویه مزبور, در صورتیکه شیوع یابد , آثار نامطلوبی برای توسعه حمل و نقل هوائی ببار خواهد آورد ولی باید اذعان کرد که علی الاصول قاعده ای بنظر میرسد چه عکس العملی است در برابر سوء استفاده هائی که پاره ای از رویه های یاتا در مورد اشکال مختلف حمل و نقل هوائی موجب میشود.
برای توضیح مطلب مثالی بیاوریم:
ممالک متحده امریکای شمالی از جمله کشئرهائی است که قراردادهای دو جانبه هوائی نسبتاً قابل توجهی با کشورهای دیگر دارد. موسسه هواپیمائی پان آمریکن وزنه ای در میان موسسات هواپیمائی محسوب میشود. دولت آمریکا چند سال پیش , در مورد نحوه اجرای قراردادهای دو جانبه خود با پاره ای از کشورهای اروپائی اعتراض داشت. اعتراض بعقیده کارشناسان مسائل حمل و نقل هوائی بیشتر از مدت توقف سر راه ناشی میشد و مبنی بر این بود که مسافرین حمل شده کشورهای مذکور بر فراز آتلانتیک شمالی بیشتر از انست که معمولا باید تحت عنوان آزادی های سوم و چهارم انجام گیرد. بعقیده مقامات هواپیمائی آمریکائی, مازاد مسافرین حمل شده یکی از عوامل مشکله آزادی ششم هوائی است که بنا حق توسط موسسات هواپیمائی کشورهای مزوبر صورت میگیرد. برای حل قضیه بصورت عادلانه, و یا بعبارت صحیح تر بمنظور جریان عادی آزادیهای هوائی, آمریکا از کشورهای اروپائی خواسته بود تا مسافرین را که موسسات آنها بقصد آمریکا حمل و مقل میکنند و با توقف سر راه بسفر خود ادامه میدهند, حداقل مدت ۷۲ ساعت در نقل مورد نظر نمایند. بطور مثال, بتعبیر مقامات هواپیمائی آمریکائی در صورتیکه ک.ال.امK.L.M (موسسه هواپیمائی هلندی) مسافری را از نقطه ای به آمستردام آورده باشد و پس از انقضای مدت ۷۲ ساعت به نیویورک حمل کند, سفر چنین مسافری مشمول آزادی سوم هوائی خواهد بود. والا یعنی در صورتیکه مدت توقف کمتر از مدت مقرر باشد سفر چنین مسافری از دائره شمول آزادی سوم خارج شده مسئله آزادی ششم هوائی را مطرح خواهد ساخت.
هدف دولت آمریکا از این اعتراض, کنترل نوع و تعداد مسافرینی بوده است که پاره ای از موسسات هواپیمائی اروپائی حمل و نقل می کرده اند. البته عکس العملهائی از جانب دولتهای اروپائی اثرات چنین اعتراضی را خنثی نمود.
رویه تعیین حداقل مدت برای توقف سر راه, عملا وجود دارد و در روابط هوائی عده ای از کشورها بآن عمل می شود. کشور انگلستان در بسیاری از قرادادهای دو جانبه خود با کشورهای ارو۱ائی این شرط را درج کرده است. هدف این کشور با درج شرط مزبور اینستکه از حمل و نقل هوائی میان کشور خود و کشورهای مشترک المنافع حمایت نماید. توضیح اینکه پاره ای از موسسات هواپیمائی کشورهای ارو۱ائی که بمحل و نقل در قلمرو و کشورهای مشترک المنافع اشتغال دارند بر مبنای قراردادهای بین خطوط و رویه های نرخی یاتا تعداد زیادی از اتباع انگلیسی را بقلمرو کشورهای خود آورده, از آنجا تحت عنوان آزادی سوم( با توجه به قرار داد دو جانبه هوائی) به مقصد لندن حمل مینمایند. مثلا پیش میآید که کمپانی سابناsabena در سنگاپور مسافرین انگلیسی بلژیکی و غیره را از مبداء سنگاپور بمقصد واقعی لندن حمل می کند و سپس آنرا در بروکسل پیاده کرده, پس از توقف کوتاهی از آنجا به لندن منتقل مینماید. در فض ما بمداء واقعی مسافرین مزبور سنگاپور و مقصد نهائی آنها لندن می باشد. یابنا در نقاط مزوبر که از محدوده قلمرو دو کشور طرف قرارداد (بلژیک- انگلستان) خارج است, از حق آزادی پنجم برخوردار نیست ولی آزادی سوم از مبداء بروکسل بمقصد لندن باو اعطاء شده. مسافرین سابنا به ادعای مقامات هواپیمائی انگلیسی از مبداء سنگاپر ناشی می شوند ولی از نظر مقامات بلژیکی مبداء آن ها بلژیک است.
در این فرض آنچه مسلم است اینست که ترافیک مورد نظر کلا انگلیسی نمی باشد ولی دولت انگلیس بمنظور محدود نمودن این ترافیک و جلوگیری از سوء استفاده های ممکت, از طرف قرارداد خود می خواهد که مسافرین سابنا توقف واقعی در بلژیک بعمل آورند. چنین توقفی را در اصطلاح حقوق هوائی Bona Fide stop- over می نامند و منظور از آن ابراز واقعی اراده مسافر است بتویف در کشور مورد نظر نه اینکه توقف بمنظور تبدیل عنوان و ماهیت حمل و نقل .
بمناسبت لازمست یادآوری شود که تعیین حداقل مدت توقف از جمله مواردی است که مقامات هواپیمائی کشوری ایران در سالهای اخیر آنرا مورد توجه قرر داده, در قراردادهای دو جانبه منعقد با کشورهای دیگر درج می نمایند.
بموجب بند ۶ از ماده اول قرار داد ایران- شوروی:
مقصود از عبارت مبداء قلمرو کشوری است که در آن مسافر و یا بار برای حمل در هواپیما سوار و بارگیری می شود مشروط بر اینکه چنین مسافران و یا بارها لااقل سه روز و پانزده روز به تریتیب در آن قلمرو باقی بمانند.
در مورد نقطه مقصد نیز ضابطه مدت صادق است(بند ۷ از قرارداد مذکور).
چنان که ملاحظه میشود, از نظر مقامنات هواپیمائی ایران, حداقل مدت توقف سر راه, برای مسافر سه روز و برای بار ۱۵ روز تعیین شده است. به موجب این تعریف , هرگاه موسسه هواپیمائی خارجی مثلا ارفرانس که در خطوط هواپیمائی بین فرانسه و آفریقای شمالی فعالیت قابل توجهی دارد, مسافرینی از مبداهای رباط, تونس والجزایر, به مقصد مجازی پاریس حمل نماید و از آنجا آنها را به مقصد واقعی تهران بیاورد, از نقطه نظر دولت ایران, در صورتی که مسافرین مزبور کمتر از سه روز در پاریس توقف کرده باشند, مقامات هواپیمائی ایران حمل و نقل مورد نظراز دایره شمول آزادی سوم هوائی که بین طرفین مورد توافق قرار گرفته , خارج می دانند.
در فرض عکس قضیه , در صورتی که هما از مبداء دهلی, کراچی و کابل مسافرینی به مقصد تهران حمل نمایند و قبل از انقضای مدت سه روز آن ها را به مقصد واقعی پاریس منتقل کند, مقامات هواپیمائی دولت فرانسه می توانند به استناد مقررات جاری در ایران ترافیک مزبور را از محدوده آزادی سوم خارج دانسته , مشمول آزادی پنجم هوائی قرار دهند.
تعیین حداقل مدت توقف بین راه , چنانکه گفته شد, هدفی جز جلوگیری از سوء استفاده در حمل و نقل هوائی ندارد. ولی عملاء چندان موثر نیست, چه کنترلی آن مشکل بنظر می رسد. برای شرکت هما واقعاً بعید می نماید که توانائی بازرسی کلیه مسافرینی را که شرکت از-فرانس در پاریس سوار می کند داشته باشد و مبدا واقعی آن ها را تشخیص داده , در صورتیکه از نقاط دیگری به پاریس باشند, مدت توقف انها را در این شهر احتساب نماید.
5- مسیر هوائی مسافر
مسیر هوائی , ضابطه ای است جهت بررسی ماهیت توقف سر راه این ضابطه با توضیحاتی که فوقاً به عمل آمد, نیاز به بحث درازی ندارد. علیهذا تاثیرش در اصل قضیه, غیر قابل انکار است و نسبتاً با اهمیت زیادی تلقی می شود. مسیر هوائی مسافر, از جهتی بدو مورد جداگانه تفکیک می گردد:
1- مسافرینی که سفر خود را در مسیر یا خط هوائی معین که رسما شناخته شده و در جدول برنامه پرواز مورد توافق قرار گرفته, قطع کرده توقف میکنند . توقف هائی از این قبیل به توقف در خط مستقیمstop-over on line خوانده می شوند.
2- سایر توقف ها که تغییر خط هوائی را همراه داشته , تحت عنوان توقف در خط مستقیمstop- over offline شهرت یافته اند.
تمایل طبیعی موسسات هواپیمائی کشورهای مختلف – اگر چه چنین قطعی عمومیت ندارد- بر این است که توقف در خطر مستقیم را بدیده اغماض نگریسته, آنرا در ورابط هوائی قبول نمایند, ولی توقف در خط غیر مستقیم, نظر به آثار و عواقب آن بنفع موسسات هواپیمائی کشورهائی که مبادرت به چنین توقف هائی می نمایند, غالباً مورد اعتراض بوده, تا آنجا که ممکن باشد, از دائره عمل آن می کاهند.
در این جا به بحث کوتاه خود راجع به توقف سر راه خاتمه داده به عنوان نتیجه نکاتی را یادآور می شویم.
اگر چه کلیه عوامل مشکله توقف بین راه از مدتها پیش و تجزیه و تحیل شده, معذلک تا کنون فرمولی که بتواند مسئله را تحت مقرراتی در آورد پیدا نشده استو هر کشوری قضیه را به عنوان مساله رقابت تلقی نموده, راساً , با توجه به اوضاع و احوال, و حتی اگر شده به صورت نا منظم و متناقضی نسبت به موارد حل و فصل می نماید.
توقف سر راه که عامل موثر و محرکی برای توسعه حمل و نقل هوائل بین المللی و علی الخصوص جهانگردی بحساب می آید, به نظر بسیاری از کشورها, لااقل وقتی توقف در قلمرو آن ها انجام می شود, به عنوان عاملی از عوامل رقابت نامشروع قلمداد شده, وسیله ای می شود برای چانه زدن و بنفع خود از آن بهره برداری نمودن. این دو طرز تفکر توماً قابل انتقاد بوده, محکوم شدنی است.
واقع اینکه توقف سر راه موجب سوء ایتفاده های سرشاری از طرف موسسات هواپیمائی می شود و اجرای صحیح ومنطقی آزادی های هوائی را از مسیر اصلی منحرف ولی نباید از نظر دور داشت که رویه ای است طبیعی که بستگی تام به حقوق مسافرین و توسعه و گسترش حمل و نقل هوائی بین المللی پیدا نموده, کمک شایانی به مبادلات اقتصادی می نماید.
این مساله بر خلاف مسائلی که در زمینه امور هواپیمائی بغلط مطرح شده, مساله ای واقعی است که با جنبه حیاتی حمل و نقل هوائی بین المللی ارتباط دارد و ضامن تحولات چشم گیر آنست.
امر توقف بین راه, چنانکه ملاحظه می شود, همبستگی تامی با آزادی پنجم هوائی داشته, عامل جریان طبیعی آنست. بنابراین بمثابه آزادی پنجم راه حلی جز در چارچوب یک پیمان بین المللی نخواهد یافت. تحقیق چنین راه حلی مزایا و جنبه های مثبتی همراه خواهد داشت که نه تنها راه را بر کشمکش ها و مناقشات بی شمار و در عین حال بیهوده خواهد بست, بلکه باب تازه ای در همکاری اصیل و واقعی در زمنیه مبادله حقوق و آزادی های حمل و نقل باز خواهد نمود.
3- قراردادهای منعقد بین موسسات هواپیمائی
قراردادهای منعقدین موسسات هواپیمائی تاثیر بسزائی در امر توسعه حمل و نقل هوائی بین المللی دارد. عدم جریان صحیح حقوق و آزادی های هوائی, بنسبت قابل ملاحظه ای, متوجه این قراردادهاست. از این رو این در بحث از موضوع خود , جنبه هائی از آنرا مطذح می کنیم:
وقتی از قراردادهای منعقده بین موسسات هواپیمائی صحبت به میان می آید , جباراً موضوع قرار یا موافقتنامه چند جانبه یاتا مطرح می شود, چه این موافقتنامه, از اهم قراردادهای مورد بحث است.
برای آنکه مطلب بصورت ساده و تا حد امکان عاری از هر نوع ابهامی بررسی شود, لازمست پیشینه تاریخی مختصری از آن یادآوری گردد.
قبل از انعقاد پیمانهای بین المللی از جمله پیمان شیکاگو, سال ها مبادله حقوق و آزادیهای هوائی عموماً در کادر قراردادهای دو جانبه صورت می گرفت . چنانکه می توان تصور نمود, گشایش هر خط هوائی مذاکرات طولانی و پرپیچ و خمی را بهمراه داشت و کلیه مسائل متنوعی را که غالباً بر گشایش خطوط هوائی باز است در بر می گرفت. این مسائل از یا طرف بر مدار موضئع اصلی قراردادها یعنی مبادله حقوق بازرگانی دور می زد و از طرف دیگر شامل اموری از قبیل: رقابت ها, تنظیم شرایط حمل و نقل, نرخ ها و جنبه های اداری و مالی حسابداری می گردید. چنین اموری اصولا لازمه گشایش و کار هر خط هوائی بین المللی می باشد.
اتحادیه حمل و نقل هوائی بین المللی یاتا از همان آغاز کار متوجه پیچیدگی و هرج و مرج مقررات داخلی کشورها شد و تنوع بی حساب قراردادهای دو جانبه هوائی و بالنتیجه مشکلات عملی آنرا دریافت, بهمین جهت درصدد تنظیم مساله برآمد. هدف اسای یاتا این بود که تا سرحد امکان مقررات مختلفی ملی کشور را ساده , منطقی و یکسان نماید.
سازمان مزبور, در متحد الشکل نمودن اسناد حمل و نقل هوائی, سهولت نقل و انتقال آنها و حذف تشریفات زائدو روشن و شیوه کار موسسات هواپیمائی و همچنین موضوعاتی که موسسات مزبور قادرند در سطح بین المللی در مورد آن توافق بعمل آورند. قدمهای بزرگی برداشت و به موقعیت های شایانی نائل آمد. بابتکار و پشتکار یاتا مقرراتی بامبانی و قواعد حقوقی بمرحله اجرا در امد. موسسات هواپیمائی اماکن یافتند تا با پذیرش مقررات یاتا و درج آن ه در قراردادهای دو جانبه خود موجبات حمل و نقل و انتقال مسافرین خود بیکدیگر بیابند و بر مبنای اصول مشترکی به همکاری خود توسعه بخشند.
مقررات متحدالشکل یاتا طبیعتاً تحولاتی پیدا کرد, از جنبه دو جانبه بودن خارج شد بصورت قراردادد چند جانبه ای درآمد و راه برای امضاء و الحاق کلیه موسسات هواپیمائی باز شد. اقدام یاتا را در تهیه مقررات متحدالشکل و فرمول های عملی بمنظور تسهیل امر تجارت حمل و نقل هوائی باید بدون مبالغه از اقدامات موثر و مفید و در عین حال بسیار واقع بینانه تلقی نمود. اهم مقررات یاتا در قرارداد چند جانبه بین خطوط جمع آمده است قرار داد مذکور موجبات بستگی و همکاری های مختلف و متنوع موسسات هواپیمائی را فراهم آورده است. این بستگی و همکاری صرفاً معلول امضاء یا الحاق به قرارداد چند جانبه نیست بلکه در صورت لزوم در صورتی تحقق میپیرد که موسسات هواپیمائی اراده خد را نسبت به اجرای مواد آن ابراز نموده باشند. بعلاوه یاتا راه را همواره برای قطع رابططه دو جانبه موسسات هواپیمائی عضو قرار داد بازگذاشته است- قطع رابطه موسسه ای با موسسه دیگر در عضویت موسسه مزبور نسبت به قرار داد چند جانبه اخلالی وارد نمی آورد.
متن قرارداد چند جانبه باتفاق آراء مورد تصویب اعضاء یاتا قرار گرفت, از سال ۱۹۴۸ بموقع اجرا در آمده است. تصویب قرارداد مزبور از همان بدو کار, انعقاد قرارداد های متعددی را میان خود موسسات هواپیمائی بوجودآورد, نظر باینکه عضویت والحاق بقرارداد بصرف اظهار سهل و ساده موسسات هواپیمائی و بدون هیچ نوع تشریفاتی فقط با ثبت و انتشار آن از طرف دبیرخانه یاتا انجام پذیر بوده, لذا ظرف چند ماه خطوط هوائی موسسات هواپیمائی بسیاری بهم مرتبط شده, باتکمیل یکدیگر تسهیلات نامحدودی برای مسافرین هوائی است که هر موسسه عضو قرارداد بتواند بلیط سایر موسسات هواپیمائی عضو را در مسیر خطوط هوائی آنها, با شرایط یکسان و با رعایت اصول حسابداری , مالی و حقوقی در معرض فروش بگذارد.
این امر امروزه در سطح بین المللی, در مورد اکثر آژانس ها یا نمانیدگی های فروش بلیط های موسسات هواپیمائی کشورهای مختلف بچشم می خورد. به عنوان مثال برای خرید بلیط هوائی کمپانیS.A.S. (موسسه هواپیمائی کشورهای اسکاندیناوی) یا هر موسسه عضو قرارداد, مراجعه به خود موسسه لزومی ندارد. تقریباً قریب نمانیدگی های فروش بلیط هوائی, آگهی های تبلیغاتی سایر موسسات عضو را بدر و پنجره های خود چسبانده , بلیط خطوط هوائی آن ها را در اختیار مشتریان هوائی می گذارند.
بدیهی است که قرارداد متعرض حقوق و آزادی های هوائی نشده است و آن ها را کاملا بسکوت برگزار کرده است. این امر تا حدی قالب توجیه می باشد. موسسات هواپیمائی نی توانند در اموری که صلاحیت حل و فصل آن را ندارند, دخالت کنند. برای توضیح مطلب مثالی ذکر کنیم:
بلیطی برای سفر هوائی ژنو, پاریس, لندن با توقف در پاریس فروخته می شود.
بلیط مزبور برای بخش دوم مسیر بدون تاریخ صادر شده, مورد اعتبار چند موسسه هواپیمائی است که بخش دوم مسیر یعنی حمل ونقل بین پاریس- لندن راانجام می دهند.
تعیین اینکه کدام موسسات هواپیمائی حق حمل و نقل مسافر را در مسیر پاریس, لندن دارند, با توجه به مقررات فعی , نه با موسسه صادر کننده بلیط هوائی است و نه با آژانس فروشنده بلیط. بعلاوه انجام چنین امری مشکل بنظر می رسد, چه موسسات هواپیمائی ممنوعیت هائی را که در مورد حمل و نقل مسافر و بار در باره اشان اعمال می شود. در برخی از موارد خاطر نشان نمی سازند.
مسافری که از ژنو براه افتاد فرضاً از طرف موسسه سویس از swiss-air تحت عنوان آزادی سوم در پاریس پیاده شده, ممکن است از طرف موسسات هواپیمائی زیر از پاریس گرفته شده به مقصد لندن حمل شود.
1- در درجه اول بوسیله موسسات هواپیمائی فرانسه و انگلیس که در مسیر خط هوائی مورد نظر دارای آزادی های سوم و چهارمند.
2- بوسیله موسسه هواپیمائی دیگری که درنقاط بین پاریس- لندن از آزادی پنجم هوائی برخوردار می باشد.
بدون اینکه شقوق مختلف مساله را به جنبه های باریکی بکشانیم, کافیست متذکر شویم که همین مورد که از ساده و عادی ترین و در عین حال رایج ترین موارد می باشد, ممکن است مسائل لاینحل زیادی را مطرح نماید و عدم ثبات و سستی تفاسیر و تعابیری را که راجع بماهیت و منشاء اجرای حقوق و آزادی های حمل و نقل هوائی به چشم می خورد , به منصه ظهور برساند در اینجا کافیست بدو مساله از جمله مسائل مطروحه اشاره شود:
مساله اول: از نقطه نظر حقوقی: ارزش و وضع حقوقی بلیط هوائی که برای مسیر هوائی مرکبی مثل ژنو, پاریس, لندن از طرفی یکی از آژانس های مورد قبول یاتا صادر شده و بخشی از آن باصطلاح انگلیس شامل مسیر بازopen می باشد از چه قرار است.
حقیقت اینکه مساله بر مبنای وجود غالباً فرضی قرارداد بین خطوط که میان موسسات هواپیمائی متوالی منعقد می شود, تحقق می پذیرد.
مساله دوم: مسافر در مثال بالا رسماً از مبداء ژنو ناشی است.
به چه دلیل موسساتی که بهره برداری از آزادی سوم و چهارم هوائی بین پاریس/لندن به آنها اعطاء شده است بدون برخورداری از آزادی پنجم میان نقاط ژنو/لندن حق دارند چنین نسافری را حمل کنند و حال آنکه سایر موسسات هواپیمائی که حقوق حمل و نقل بین پاریس/لندن به آنها اعطاء نشده ولی عوض از آزادیهائی بین ژن./ لندن برخوردارند, نمیتوانند مسافر مزبور را از اریس بهلندن حمل نمایند؟
موردی واقعی شبیه مثال فرضی فوق چند سال پیش موجب بروز اختلاف شدیدی میان مقامات هواپیمائی کانادا و آمریکا گردید:
کانادا از امریکا خواسته بود تا در خط هوائی مونرآل/بوستون/برمودا, آزادی پنجم هوائی میان بوستون/برمودا بموسسه هواپیمائی کانادائی اعطاء شود. موضوع بهره برداری از آزادی آزادی های سوم و چهارم میان مونرآل و بوستون مطرح نبود. هدف موسسه کانادائی از کسب آزادی پنجم به تنهائی در خط مورد نظر این بود که از یکطرف از رقابت شدیدی که در خط هوائی مونرآل/بوستون بوسیله موسسات مختلف هواپیمائی جریان داشت, احتراز نماید و اط رف دیگر خط جدید خود را بر مبنای دو عامل مهم اقتصادی پایه گذاری کند: یعنی در قراردادهای دو جانبه خود با انگلستان از آزادی سوم برخوردار شود(کانادا- برمودا) و در ضمن در قرارداد دو جانبه خود با آمریکا بدون برخورداری از آزادیهای سوم و چهارم در بوستون نقطه اتکائی برای خط هوائی خود بیابد.
البته با اعطای حق آزادی پنجم از طرف دولت امریکا به کانادا موافقت نشد. اصولا بسیاری از دولتها اعطای آزادی پنجم را در روابط هوائی خود با سایر کشورها, منوط به برقراری و موجودیت آزادی های سوم و چهارم می کنند و برای آن خصیصه تکمیلی نیز قائلند. و حتی در اغلب اوقات شرط می شود که میزان مسافرین و بارهائی که بموجب آزادی پنجم صورت می گیرد, نباید از میزان مسافرین و بارهائی که براساس آزادی های ۳و۴ حمل و نقل میشوند, بیشتر باشد. تحدید غالباً از طریق تعیین تعداد مسافرین و میزان بارها یا تعداد و اوقات پرواز یا ظرفیت هواپیما و یا بوسیله اعمال نرخهای متفاوت در مورد آزادیهای مزبور انجام میپذیرد.
مثال های فرضی و واقعی فوق که از ساده ترین مثالهای ممکن به حساب میآید, به تنهائی مبین بیهودگی مناقشات و مباحثات پیچیده و در عین حال سست حقوقی است که عده ای از دولتها به منظور بسط و توسعه سیاست حقوق بازرگانی هوائی خود به آن متوسل میشوند. معضلات ناشی از نظام حقوقی معمول یکبار دیگر این موضوع را مطرح می سازد که آیا وقت آن نرسیده تا با روشی عاقلانه طرح یک پیمان چند جانبه بین المللی را ریخت و حمل و نقل هوائی بین المللی را از آلودگی به کشمکش های بی حد و حساب پاک کرد؟
متاسفانه ارائه طرح و پیشنهادهائی که به نظور حل این نوع مسائل بعمل آمده در حد این مقاله نیست و در فرصت مناسب دیگری عنوان خواهد شد. ولی به نظر می رسد که با توجه به ضوابط و عواملی از جمله: تابعیت موسسه هواپیمادی, حمل و نقل واقعی موسسه مزبور و در پاره ای از موارد تابعیت مسافرین, بتوان راه را بر بسیاری از مشکلات موجود بست و طریق حل ساده عملی و نسبتاً ثابتی برای مسائل عرضه نمود.
طبیعی است که اوضاع آشفته و مغشوش حمل و نقل هوائی بین المللی را نباید صرفاً معلول اقدامات یاتا تلقی نمود و این اتحادیه را مسئول مستقمی هرج و مرج بازار فعلی معرفی کرد. یاتا با تهیه قراردادهای بین خطوط, ضمن احترام به موقعیت دولتها, روش های بسیار موثری در جهت برقراری روابط بازرگانی میان کلیه موسسات هواپیمائی اتخاذ کرده است. بعلاوه از ظواهر امر نیز چنین پیداست که در آغاز کار, نه اتحادیه مزبور و نه موسسات هواپیمائی, کسی عواقب احتمالی شبکه خطوط هوائی را با تراکم و پیچیدگی آن در آینده, پیش بینی نمیکرده است. دولتها بدون اینکه فرصت اقدامات کافی و مقتضی را به منظور کنترل وضع حمل و نقل هوائی بین المللی پیدا کنند. خود را مواجه با بازار آشفته و در همی یافتند که موسسات هواپیمائی چاره ای جز بهره برداری از آن ندیدند.

۱- نشریه دانشکده حقوق و علوم سیاسی. شماره نهم. بهار۱۳۵۱. ص۲۶-۲۷.
1-jean guillot, libertes de lair et droits commerciaux Revue Francaise de Droit Aerien 1968 , No l, p. 19.
2- jean guillot, Leconomie du transport aerien – Libertes de Lair et Echanges de droits commeriaux, paris, librairie generle de droit et de juRIS prudence, 1970,p, 138-139.
1- حقوق شرکت هواپیمائی ملی ایران(هما) را در خط هوائی بالا, میتوان بصورت زیر تجزیه کرد:
خط هوائی شماره ۱ مشمول آزادی های سوم و چهارم بین ایران-چین
خط هوائی شماره ۲ مشمول آزادی های سوم و چهارم است بین ایران- افغانستان
خط هوائی شماره ۳ مشمول آزادی های سوم و چهارم است بین ایران- پاکستان
خط هوائی شماره ۴ مشمول آزادی های سوم و چهارم است بین ایران- هندوستان
خط هوائی شماره ۵ (کابل –راولپندی)مشمول عنوان آزادی پنجم هوائی است ( در قراردادهای دو جانبه منعقد بین ایران- پاکستان و افغانستان)
خط هوائی شماره ۶(حمل و نقل بیم راولپندی- دهلی) مشمول عنوان آزادی پنجم است بین ایران- پاکستان- هندوستان
مشمول هوائی شماره ۷ مشمول آزادی ۱نجم است در قرارداد های دو جانبه منعقدو بین ایران- افغانستان و هندوستان
خط هوائی شماره ۸ مشمول آزادی پنجم است در قراردادهای دو جانبه اسران- چین
خط هوائی شماره ۹ مشمول آزادی پنجم است در قراردادهای دو جانبه ایران- چین
خطوط هوائی شماره ۸-۹-۱۰ مشمول آزادی پنجم است در قراردادهای منعقد بین ایران- چین –ایران- افغانستان- ایران- پاکستان و ایران- هندوستان
حقوق و آزادی های موسسه هواپیمائی چین نیز به همین نحو تجزیه خواهد شد.
Quelqes nouvelles contributions a Letu de des droits aerins et des prolemes qui leur sont associes, Bulletin aeriens et des problemes qui leur sont associes, Bulletin I.T.A., 27 Fev. .1967. p. 287- 288
2- jean guillot, op. cit., p. 140.
1- ژان گی یو, کتاب ذکر شده , ص ۱۴۱.
2- ژان گی یو, کتاب ذکر شدخ, ص ۱۴۱.
1- C.A.B.(Civil Aeronautic Board Board).
2- Retros pec tive sur Lhistoire des accords de rtansport aerien: un sujet complexe et controverse.I.T.A., Fev.1966- P.213 et ss.- ژان گی یو, ص ۱۴۲
3- I.T.A.( institut du Transport Aerien). Etude No 63.
1- I.A.T.A. (international Air Transport Organisation) ,
2- j.Guillot, op. cit., p. 142,
I.C.A.O. (international civiation organization) O.A,C.I.(orgenisation de Laviation cinile internationale).
4- I.T.A. etude No 63, p. 6,, j. guillot, op. cit., p,142.
1- قانون راجع به موافقتنامه حمل و نقل هوائی بین دولت شاهنشاهی ایران و دولت اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی, , مصوبه هفتم آذرماه ۱۳۳۴- مجموعه عهدنامه و قراردادها- آرشیو کیهان- شماره ۱۳- سال ۱۳۴۴.
2- بند ۷ از ماده اول قرارداد ایران- شوروی و بند (ع) از آئیننامه پرواز هواپیماهای کشوری خارجی در ایران.ر.ش به مجمعه قوانین و مقررات هواپیمائی کشوری ایران, ص ۸۱
1- از مصادیق بارز این امر, در مورد کشور خودمان, می توانیم درگیریهای مقامات هواپیمائی ایران را با مقامات هواپیمائی فرانسه و انگلیس یادآور شویم. موسسه هواپیمائی ایران(هما) در آغاز فعالیت خود, فرودگاههای اورلیorly در پاریس و هیثرو Heathrow در لندن را بعنوان نقاط مقصد در ورابط هوائی خود با کشورهای مزوبر انتخاب کرده بود. مقامات هواپیمائی فرانسه و انگلیس مخالفت خود را با حق حمل و نقل هما به نقاط مزبور اعلام و فرودگاههای دیگری را که از لحاظ بازرگانی در درجه دوم اهمیت قرار داشت معرفی نمودند. علت این مخالفت از طرف مقامات فرانسوی و انگلیسی ظاهراً تراکم فرودگاههای اورلی و هیثرو بوده, ولی در باطن, چنین بنظر میرسد که ملاحظات بازرگانی انگیزه اساسی آنها را تشکیل میداده است. لازم است اضافه شود که مقامات هواپیمائی بالاخره: پس از یک سلسله مکاتبات و مذاکرات, موفق می شوند تا برای هما حق توقف بازرگانی در فرودگاههای مذکور را کسب کنند.
( نقل از آرشیو موسسه هواپیمائی ار- فرانس- و آرشیو انجمن حمل و نقل هوائی- I.T.A. پرونده ایران- ار).
1- بند ۵ از ضمیمه شماره یک قرارداد ایران- شوروی.
1- نقل از قانون موافقتنامه بین دولت شاهنشاهی ایران و جمهوری فدرال آلمان راجع به سرویسهای هوائی و بازرگانی مابین قلمرو دو دولت و ماوراء آنها, مصوب آذر ماه ۱۳۴۳, آرشیو کیهان , مجموعه عهدنامه ها و قراردادها, سال ۱۳۴۳- شماره ۱۱.
1- ژان گی یو, کتاب یاد شده ص ۱۴۵.
1- Les Difficultes et contradictions du transport aerien international illustrees par les relations entre les Etats- unis et L Amerique latine, bulletin I.T.A. sept. 1964, p. 885 et ss.
2- correspondance
ژان گی یو , ص ۱۴۷.
1- Quelques nouvelles contributions a Letu de des droits aeriens et des problemes qui leur sone associes, Bulletin I.T.A. 27 Fev. 1967,p. 287- 288
2- ژان گی یو. ص ۱۴۸.
3- از جمله کانادا, هندوستان, اردن هاشمی, مکزیک, پاکستان, تایلند, ترکیه و اتحادیه آفریقای جنوبی.
1- ژان گی یو ص ۱۴۹.
2- اشاره باین نکته ضروری است که اصولا تعیین مدت برای توقف, برحسب موقعیت و اوضاع و احوال خطوط هوائی, ار نقطه نظر دولتها, دچار نوساناتی می شود. از جمله این رو نمیتوان اطمینان داشت که دولتی مثل یونان امروزه نیز ضابطه ۴۸ ساعت را قوبل داشته باشد.
این موضوع موید انست که اقتصاد هواپیمائی بازرگانی و توسعه شبکه خطوط هوائی بمائل کوچک و بی اهمیتی بستگی پیدا می کند که بیشتر جنبه تفنن دارند.
1- .ر.ش. به متاب ژان گی یو ص ۱۴۹.
1- ژان گی یو, ص ۱۵۰
2- به بند (س) از ماده اول آئیننامه پرواز هواپیماهای کشوری خارجی در ایران نیز توجه شود.
(۱) لازمست اشاره شود که در موافقتنامه بین ایران و جمهوری فرانسه راجع به سرویس های حمل و نقل بین قلمرو مصوب آذرماه ۱۳۴۳, شرط مدت توقف, درج نشده است.
(۲)ژان گی یو, ص ۱۵۱.
(۱)Multilateral interline agreement
2- Louis cartou< Dtoit Aerion, Collection THEMIS , paris 1963,p. 138
1- مسیر بازopen معمولا به بخشی از خط هوائی اطلاق می شود که در طی آن بلیط هوائی بدون تاریخ, بدون موافقت صریح قبلی یک موسسه هواپیمائی و حتی در بسیاری از موارد بدون تعیین موسسات هواپیمائی صادر می شود. (ر.ش. به کتاب ژان گی یو, ص ۱۵۴)
2- Transporteurs Successifs
1- Quelques nouvelles contributions a Letu de des droits aeriens et des problemes qui leur sont associes, Bulletin I.T.A., 27 Fev. 1967. p. 287- 288
2- دز آئین نامه پرواز هواپیماهای کشوری خلرجی در ایران, چنین موضوعی به چشم می خورد . از جمله بموجب ماده ۸ از فصل سوم آئیننامه مزوبر:
حق استفاده از آزادی پنجم در صورتی ممکن است از طرف دولت ایران به هواپیماهای کشورهای خارجی اعطا شود که مسافر و بار برای حمل و نقل هوائی مربوط به آزادی سوم و چهارم بین ایران و کشوری که تقاضای استفاده از آزادی پنجم را نموده است, وجود داشته باشد در اینصورت حق استفاده از آزادی پنجم نباید اصولا از میزانی که در آزادی سوم و یا چهارم مورد استفاده قرار میگیرد تجاوز کند. این محدودیت ممکن است بوسیله تعیین تعداد مسافر و یا مقدار بار و یا تعداد پروازها و یا ظرفیت هواپیما و یا درجات بلیط هواپیمائی بعمل آید و در هر حال ممکن است حق استفاده از آزادی پنجم بمیزان کمتری نیز محدود شود. و باز طبق ماده ۹ همین آئیننامه:
در اعطای حق استفاده از آزادی پنجم و تعیین حدود آن بین ایران و هر نقطه دیگر در خارج از کشور باید حقوق سرویسهای هوائی موجود که از حق آزادی پنجم درآن خط استفاده مینمایند و بخصوص منافع سرویسهای هوائی ایران و کشورهای همسایه در نظر گرفته شود, بنحوی که زیان بیمورد به سرویسهای مذکور وارد نگردد.