88951171-72
  • دکتر مهرداد طالبی
  • ساعت ملاقات 14 الی 20
  • 88951171-72
  • 09121891506
  • mehrdadtalebi.ir
تقویم

دكتر بهروز اخلاقي

در مقاله گذشته اين نشريه, مفهوم آزاديهاي پنجگانه هوائي دولتها اختصاراً بررسي شد. ملاحظه شد كه طرح آزاديهاي مذكور , بصورت سده و نظري, با آنچه در عمل ميگذرد, تفاوت فاحشي دارد. واقع اينكه موضوع مزوبر تاسيس حقوقي نارسا و كهنه اي تلقي شده است. بسياري از مسائل و جنبه هاي تازه امر حمل و نقل هوائي كمتر قابليت گنجايش در قالب آنرا دارند. از اين رو, مسائل و جنبه هاي مزوبر, موضوع ديگر آزاديهاي هوائي قرار گرفته اند كه به تعبير بسياري از متخصصين حقوق هوائي از مشتقات آزادي پنجم محسوب ميشوند. تحت عنوان مشتقات آزادي پنجم موضوعات زير مطرح ميشود:
1- آزادي ششم,
, stop-over2- توقف بين راه
3- قراردادهاي منعقد بين موسسات هواپيمائي,
4- نظام نرخ بندي هوائي بين المللي.
1- آزادي ششم هوائي


مفهوم آزادي ششم هوائي اجمالا بيان شد. وجه تسميه آرادي مزبور هرگز جنبه رسمي نداشته است و بارها دچار تغييراتي شده است. ما در اين مقاله خود را مقيد به تعريفي كه از همه رائج تر است نميكنيم, بلكه سعي خواهيم كرد تا جنبه هاي مختلف آنرا از نظر بگذرانيم: در اينجا بي مناسب نخواهد بود كه يكبار ديگر تعريف متداول اين آرادي را خاطر نشان سازيم:
آزادي ششم عبارتست از حق دولتي كه از نظر جغرافيائي بين قلمرو دو دولت ديگر قرار گرفته, به بهره برداري از حمل و نقل هوائي بين دولتين مذكور با حق توقف بازرگاني يا فني در قلمرو خود او.
مثال:
ايران در خطر هوائي كه پاكستان را به تركيه ميپيوندد, بين دو كشور مذكور قرار گرفته است:
بموجب تعريف فوق, موسسه هواپيمائي ملي ايران ميتواند, در صورتيكه قراردادهاي دو جانبه اي يا دولتين تركيه و پاكستان داشته باشد, بحمل و نقل ميان دو كشور مزور مبادرت ورزد يعني با توجه به موقعيت جغرافيائي خود, از پاكستان مسافر و با رو پست گرفته, با توقف در ايران در تركيه پياده كند و يا بالعكس.
بتعريف بالا, بصورتيكه آمده, ايراداتي وارد است:
اولا: تعريف تصنعي است, چه از نظر حقوقي حمل و نقل ميان دو كشور پاكستان و تركيه از طريق ايران بموجب دو حق جداگانه صورت مي پذيرد: حمل مسافر و بار از مبدا پاكستان به مقصد ايران بوسيله موسسه هواپيمائي ملي ايران, تحت عنوان آرادي چهارم كه طي قرارداد دو جانبه طرفين در مورد آن توافق كرده اند عملي ميشود. و نقل ايم مسافر و بار از ايران به تركيه مشمول آزادي سوم هوائي است كه ميان دو كشور مبادله ميشود.با توجه باين نكته , اطلاق نام آزادي ششم در مورد آن نامناسب و ساختگي است.
ثانياً: تعريف بسيار مضيق و ناقص بنظر ميرسد, زيرا هرگاه در مسائل هواپيمائي بدون توجه بنفس امر حمل و نقل, به ترافيك يعني مسافر و باريكه حمل مي شود, دقت كنيم, موارد بسياري را خواهيم يافت كه از چارچوب مقررات قراردادهاي دو جانبه خارج است.
براي مثال فرض مي كنيم بهره برداري از خط هوائي تهران- پكن موضوع قرارداد دو جانبه اي بين دولتين ايران و چين قرار گرفته, خط مزبور, نقاط واسطي مثل كابل- راولپندي و دهلي داشته باشد:
احتمالا موسسه هواپيمائي ملي ايران مسافريني بنقاط واسط مورد نظر دارد. پياده كردن مسافر بنقاط مزبور, كسب آزادي سوم هوائي و بامآل انعقاد قراردادهاي دو جانبه هوائي را با هر يم از دولتهاي واقع در مسير ايجاب مي كند. حمل و نقل بار و مسافر در ميان خود نقاط خواسط يعني از كابل به راولپندي, از كابل به دهلي, از راولپندي به دهلي و از دهلي به پكن, مشمول عنوان آزادي پنجم است و فقط با اعطاء آن امكان پذير خواهد بود.
البته ممكن است اشكال مختلف حمل و نقل در خط هوائي تهران- پكن در قرارداد دو جانبه پيش بيني شده باشد ولي عملا مواردي پيش آيد كه مسافر يا بار حمل و نقل شده در نقاط واسطه, منشاء خارجي ديگري يا باري كه وارد هواپيماي ايراني ميشود از نقاط مختلف ديگري سواي ايران ناشي شده باشد مثل اينكه موسسه هواپيمائي يا هر وسيله نقليه زميني يا دريائي ديگر آنها را از كويت, استانبول يا بيروت بايران آروده باشد. احتمال وقوع همين امر در نقطه مقصد نيز پيش ميايد. بخش مهمي از مسافرين هوائي بمقصدهاي واقعي و مختلفي كه در قرارداد پيش بيني نشده است رهسپار خواهند شد. وضع در نقاط واسط نيز بهمين منوال است, غالباً حمل و نقل مسافرين و بارها دقيقاً در همان نقاط واسط كه مشخص شده اند, صورت نميگيرد.
جمله مواردي از اين قبيل موجب شده است كه دائره شمول اين آزادي را وسيعتر نمايند. عليهذا براي آنكه بتوان شقوق مختلف حمل و نقل هوائي را در خط معيني, مشمول حكم خاصي قرارداد, تعريف ديگري از آزادي ششم بعمل آمده است. بموجب اين تعريف كليه مسافرين و بارهائيكه بطور اتفاقي و بمنظور تكميل ظرفيت در طول خط هوائي معيني حمل و نقل مي شوند, موضوع آزادي ششم را تشكيل ميدهد.
واضح است كه وجود و جريان آزادي ششم كه در حاشيه آزادي پنجم صورت ميگيرد ظاهراً مسائل بيشماري را در ورابط هوائي بوجود ميآورد كه بسياري از آنها مبناي درستي ندارند, و چنانچه بعلل و منشاء واقعي آنها توجه كرده در حذف آنها كوشش كنيم, بسادگي حل خواهد شد. ولي متاسفانه چنين امري با روش قراردادهاي دو جانبه عملي نيست و در سطح بين المللي نيازمند يك قرارداد چند جانبه هوائي ميباشد.
معذلك براي حل و فصل موقت اين نوع مشكلات, ميتوان به شيوه بسياري از دولتها متوسل شد و برداشت آنها را از آزادي پنجم ملاك عمل قرار داد. نحوه عمل و تفسير اين دولتها تعريفي از آزادي پنجم بدست داده كه نسبتاً جالب بنظر ميرسد, بموجب اين تعريف آزادي پنجم شامل كليه موارد حمل و نقل مسافر و بار ميشود سواي آنچه مشمول آزاديهاي سوم و چهارم است.
تعريف فوق چنانكه ملاحظه ميشود تا حدي منطقي و روشن بنظر ميرسد و با طبيعت پيمان شيكاگو و قراردادهاي ضميمه آن نيز سازشي دارد. ولي متاسفانه تعريفي مورد قبول همه باشد. بسياري از دولتها, در ورابط هوائي خود, تا آنجا كه ممكن باشد سعي ميكنند تا حقوق و آزاديهاي اعطائي در قراردادهاي حمل و نقل مسافرين بنقاط مقصد و يا واسط كه در قرارداد, مورد توافق قرار گرفته ميشود. گروهي ديگر از دولتها از موسسات هواپيمائي دول طرف قرارداد خود ميخواهند تا مسافر در مسير خط هوائي مورد نظر, توقفي در كشور ثالث بعمل بياورد. توقف مزبور بعقيده دولتهاي مذكور بايد واقعي باشد؛ چه توقف كوتاه و مجازي, چنانكه در صفحات آينده خواهيم ديد, تركيب و اجتماع حقوق و آزاديهاي مختلف هوائي را باعث شده, مقررات قراردادهاي دو جانبه را از مسير عادي خارج ميسازد. از همين روست كه اين گروه از دولتها , حق ترانزيت يا مبادله موسسه هوائي را ممنوع اعلام داشته اند و از انجام توقف بين راه كه رويه اي در امر حمل و نقل هوائي شده است, جلوگيري بعمل ميآورند.
اين عمل تا حدي قابل توجيه ميباشد, زيرا بهره برداري اصولي از آزادي ششم, بمعناي وسيع كلمه, از طرف موسسه هواپيمائي معين به تنهائي يا همراه موسسات هواپيمائي ديگر, عملا حمل و نقل هنوائي را از مسير عادي خارج ساخته, احتمالاً منجر به سوء استفاده هائي ميگردد. مساله مخصوصاً با نظام نرخهاي بين المللي ياتا بنحوي كه مطرح خواهد شد, بسهولت قابل اجراست.
با توجه بمسكلاتي از همين قبيل است كه بعقيده برخي از متخصصين حقوق هوائي, صرف منطبق و حتي حقوق حكم ميكند كه كنترل و تنظيم آزادي ششم موجه باشد, استدلال اين عده از كارشناسان حمل و نقل هوائي را مي توان بصورت زير خلاصه نمود:
قراردادهاي دو جانبه هوائي فرضاً بر مبناي ترافيك بالقوهاي كه در مسير يك يا چند خط هوائي معين موجود است, پايه گذاري شده است- از اين رو بجا و حتي ارجح خواهد بود تا مسافرين يا بارهادي را كه بطور اتفاقي و يا بمنظور تكميل امر حمل و نقل در خطوط مزبور رضه ميشوند, بمنزله عاملي شناخته و حساب شده تلقي نمود و در حين انعقاد قرارداد دو جانبه و تظيم جدول پرواز مورد توجه قرارداد. گشايش خطوط هوائي و جنبه هاي بازرگاني آنها, بستگي تامي باين عامل مهم و اساسي دارد و نبايد آنرا در موقع تنظيم جدول و نقاط پرواز و ظرفيت ناديديه گرفت. اين امر امروزه بيش از پيش حائز اهميت خاصي است چه تراكم و پيچيدگي خطوط هوائي بدرجه اي رسيده و قراردادهاي منعقد بين موسسات هواپيمائي بحدي افزايش يافته كه عملا, جز با بازرسي هاي شديد و وضع مقرراتي سخت, مشكل بتوان رفت و آمد مسافرين هوائي را بماوراء نقاطي كه بمنظور توقف در يكخط هوائي تعيين شده است كنترل نمود. بعلاوه, وضع چنين مقررات شديد, موجب خواهد شد تا امر جهانگردي يعني عاملي انساني و اجتماعي كه بيش از هر زماني افكار و ملتها را تا باين درجه بهم نزديك كرده است, بمخاطره بيفتد.
ناگفته نماند كه در ايجاد وضع موجود, بيشتر دولتهائي سهيمند كه در شبكه جهاني خطوط هوائي, در مسير خط كمربندي يا نقاط دور قرار گرفته اند. اين دولتها, دولتهاي واسط را متهم به سوء استفاده و سود جوئي از حقوق و آزاديهاي هوائي كه بآنها اعطا شده مينمايند. بزعم اين دولتها, موسسات هواپيمائي دولتهاي واسط بحمل و نقل مسافران و بارهائي مبادرت ميورزند كه نقاط مبدا و مقصد آنها نقاطي نيست كه واقعاً در مسير خط هوائي آنها قرار گرفته است. بعبارت ديگر حمل و نقل موسسات مزبور از دائره شمول آزاديهاي سوم و چهارم و حتي خارج شده بايد بعنوان آزادي ششم هوائي تلقي گردد.
ممالك متحده آمريكاي شمالي, مدافع يكه تاز نظريه آزادي كامل در كنفرانس شيكاگو, امروز طرفدار چنين عقيده اي نسبت به كشورهاي اروپائي است. بموجب اين عقيده كه بدون دليل نيز نمي باشد موسسات هواپيمائي اروپائي, تحت عنوان آزادي هاي سوم و چهارم و پنجم, بخشي از مسافرين آمريكائي را در خطوط هوائي پنجم در اغلب خطوط مزبور از طرف كشورهاي اروپائي محروم شده اند.
در برابر چنين ادعائي از طرف مقامات هواپيمائي آمريكائي, پاسخ كشورهاي واسط اين است كه كشورهاي واقع در انتهاي خط عوائي بعلت حق انتخاب بيشتر مسافر در نقاط محل توقف نه تنها از حداكثر امكانات عملي حمل و نقل برخوردارند, بلكه بنفع خود و بضرر كشورهاي واسط مسافريني را حمل مي نمايند كه در واقع و نفس الامر حق آنها نيست.
براي روشن شدن مطلب, بي مناسب نخواهد بود مثالي ذكر شود اين مثال واقعي و براي روشن شدن مطلب, بي مناسب نخواهد بود مثالي ذكر شود. اين مثال واقعي و در عين حال مبين جبهه گيري اصولي و موقعيت و آشتي ناپذير دولتها در اين زمينه مي باشد.
درژوئن 1957 موسسه هواپيمائي ملي استراليائي (كانتاس) از دولت آمريكا تقاضا مي كند تا اجازه حمل و نقل هوائي بين سانفرانسيسكو و نيويورك باو اعطاء شود. هدف از كسب چنين امتيازي اين بود كه تور يا سرويس دور جهان موسسه استرالياتي كه آسياي جنوب شرقي را به قاره آمريكا پيوند مي دهد, بنحو احسن صورت گيرد. از همين رو دولت استراليا از دولت آمريكا ميخواهد تا موسسه هواپيمائي او مسافريني را كه از مبدا توكيو به سانفرانسيسكو مي آورد. پس از توقف سر راه يا مبادله, بمقصد نيويورك حمل نمايد. دولت آمريكا از اعطاي چنين حقي به موسسه استراليائي امتناع ميورزد . ولي اين امتناع دولت آمريكا را در موقعيت حساسي قرار ميدهد چه ازاهم دلائلي كه همواره دولت مزبور در مورد توقف سر راه بآن متوسل شده اين است كه اين نوع توقف طبيعت حمل و نقل را دستخوش تغييري نمي كند و در امر حمل و نقل هوائي فقط نقطه مبداء و مقصد بايد مورد توجه قرار گيرد.
موسسه استراليائي با توجه به رويه دولت آمريكا , چنين استدلال مي نمايد كه مسافرين او كه از توكيو ناشي شده اند, حق خواهند داشت, تحت عنوان آزادي سوم سفر خود را به نيويورك ادامه دهند و صرف توقف در فرانسيسكو نبايد مانع از اجراي اين حق باشد.
استدلال موسسه استراليائي, با توجه به دويه دولت آمريكا منطقي بنظر ميرسد ولي موسسات هواپيمائي آمريكائي بمنظور حفظ منافع بازرگاني خود در خط هوائي مورد نظر مساعي فراواني بكار برند تا اداره هواپيمائي كشوري آمريكا از اعطاي چنين حقي بموسسه استراليائي امتناع ورزد. بالاخره, مساله بنوح مطلوبي حل مي شود, باين ترتيب كه دولت آرميكا به كانتاس اجازه مي دهد تا مسافريني را كه خود او به سانفرانسيسكو آورده از آنجا به نيويورك حمل نمايد.
در اين مقاله, مجدداً باين موضوع كه مبتلا به بسياري از موسسات هواپيمائي است, اشاره خواهد شد.
يا توقف بين راه STOP-OVER2- يا توقف بين راه, از جمله رويه هاي بازرگاني STOP-OVER است كه بطور كلي توسط وسائل مختلف حمل و نقل انجام ميپذيرد. رويه مزبور , در امر حمل و نقل هوائي, نظر بكثرت استفاده و همچنين آثار و عواقب حقوقي و بازرگاني ناشي از آن, اهميت خاصي بخود گرفته است انجمن حمل و نقل هوائي مطالعات جالب و دقيقي در مورد موضوع بعمل آورده است. در اين مبحث از ورود بجزئيات مسئله صرفنظر نموده, تحليل خود را بخطوط اصلي آن محدود مي نمايئم. بررسي موضوع توقف بين راه فرصت ديگري بما ميدهد كنيم و ضمناً لزوم انعقاد يك پيمان چند جانبه هوائي بين المللي را در اين زمينه بيشتر خازر نشان سازيم. در مطالعه توقف بين راه توجه به دو موضوع زير ضروري بنظر ميرسد:
الف- تعريف توقف سر راه.
ب- جنبه هاي آن.
الف- تعريف
اتحاديه حمل و نقل هوائي بين المللي ياتا STOP-OVER را بشرح زير تعريف مي نمايد:
توقف پياده شدن , معادل اصطلاح قطع كردن سفر , منظور قطع ارادي سفر هوائي است بوسيله مسافر, با موافقت قبلي متصدي حمل و نقل در نقطه اي واقع بين نقطه مبداء و نقطه مقصد
تعريف سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي بقرار زير است:
عبارت STOP-OVER (توقف بين راه) يعني عمل مسافر هوائي به متوقف شدن در مسير سفر و ادامه آن نه بوسيله اولين هواپيمائي كه در دسترس است, بلكه توسط هواپيمائي كه بعداً حركت خواهد كرد.
تعاريف فوق في نفسه بهامي ندارند. آنچه در اينجا تاحدي ضروري مي نمايد, توضيح مختصري است از مفاهيم نقاط مسير يك خط هوائي كه در اين مقاله غالباً با آن برخورد كرده و مي كنيم.
نقاط مختلف مسير يك خط هوائي, از نقطه نظر بازرگاني و بهره برداري از آزاديهاي هوائي, حائز اهميت خاصي است. بهمين جهت در قراردادهاي دو جانبه هوائي اصولا سعي ميكنند تا آنها را بدقت مشخص نمايند و حدود و دامنه حقوق هر يك از طرفين قرارداد را صراحتاً معين كنند. نقاط مزبور در پاره اي از مواقع در مقدمه قرارداد تعريف و در جدول يا تابلوي ضميمه آن ترسيم ميشود و شامل چهار بخش ممتاز است:
1-نقطه يا نقاط مبداء.
2- نقطه يا نقاط مقصد.
3- نقطه يا نقاط واسط.
4- نقطه يا نقاط ماوراء.
1- نقطه يا نقاط مبداء
در قرارداد دو جانبه هوائي, در پاره اي از موارد , نقطه مبداء تعريف شده در تابلويا جدول ضميمه تصريح مي شود. باين ترتيب كه مثلاً شركت هواپيمائي ملي ايران در فرض انعقاد قراردادي با چين, از فرودگاه مهرآباد تهران يا فرودگاههاي تهران- آبادان- زاهدان- و يا يكي از فرودگاههاي كشور با حق انتخاب و يا بالاخره از هر نقطه اي از قلمرو ايران, مسافر و بار و پست بمقصد چين حمل خواهد نمود.
در مورد نقطه مبداء , قراردادهاي دو جانبه هوائي كه اخيراً بين دولت ايران و ساير دولتها بامضا رسيده است تعريفي از مبداء بدست داده اند. مثلاً بند 7 از ماده اول قرارداد ايران و شوروي اشعار ميدارد:
مقصود از عبارت مبداء, قلمرو كشوريست كه در آن مسافر و يا بار براي حمل در هواپيما سوار و يا بارگيري مي شود, مشروط براينكه چنين مسافران و يا بارها لااقل سه روز و پانزده روز بترتيب در آن قلمرو باقي بمانند.
شرط توقف مسافران و يا بارها, موضوعي است كه فرصت اشاره به آن را در همين مقاله خواهيم داشت.
2- نقطه يا نقاط مقصد
در مورد نقطه يا نقاط مقصد مطالب فوق صدق مي كند؛ باين نحو كه طرفين موافقت مي نمايد تا موسسه هواپيمائي طرف قرارداد به كدام نقطه يا نقاط( فرودگاههاي) قلمرو و كشور طرف ديگر قرارداد , مسافر و بار حمل نمايد. اين كه پرواز به مقصد فلان فرودگاه اجباري است يا موسسه هواپيمائي حق انتخاب نقاط يا فرودگاههاي معيني را دارد و يا اينكه مي تواند به هر يك از فرودگاههاي طرف ديگر قرارداد بحمل و نقل مسافر و بار مبادرت ورزد, قاعدتاً تصريح خواهد شد.
نقطه مقصد نيز ممكن است در قرارداد دو جانبه تعريف شود, از نقطه نظر مقررات هوائي ايران, مقصود از عبارت مقصد قلمرو كشوري است كه در آن مسافر و يا بار پياده يا تخليه مي شود, مشروط بر اينكه چنين مسافران و يا بارها لا اقل سه روز و پانزده روز به ترتيب در آن قلمرو باقي بماند.
تعيين فرودگاه و يا فرودگاههاي مقصد, در پاره اي از اوقات, توام با مذاكرات و كشمكش هاي بازرگاني است, در صورتيكه موضوع صرفاً بهرهبرداري از آزادي هاي سوم و چهارم باشد, حل مساله تاحدي ساده است و فقط ممكن است ملاحظات سياسي, اقتصادي و نظامي بهمراه داشته باشد. بايگاني ادارات و موسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف حكايت از مذاكرات و مناقشات طولاني و دشواري مي كند كه غالباً به منظور تحصيل حق حمل و نقل به مقصد فرودگاه براي موسسه هواپيمائي شده است.
تعيين نقطه مقصد, در صورتيكه پاي بهره برداري از آزادي پنجم و مشتقات آن در ميان باشد, حساسيت بيشتري پيدا مي كند؛ چه امكان دارد منافع بازرگاني قابل توجهي را در معرض خطر قرار دهد , مثلاً در فرض برقراري خط هوائي تهران پكن, هرگاه چين بموسسه هواپيمائي آمريكائي( پان آمريكن) و يا بي. او .ا. سي (موسسه انگليسي) آزادي پنجم هوائي را امكان توقف در تهران اعطاء نمايد, اين امر منافع موسسه هواپيمائي ايران را بخطر خواهد انداخت, زيرا با امكان فعاليت كمپانيهاي عظيم مذكور, احتمال ميرود فعاليت موسسه ايراني در مسير خط هوائي مورد نظر با توجه باين امر كه تهران نقطه مهمي در ارتباط بين اروپا و خاورميانه با خاور دور محسوب مي شود, تحت الشعاع قرار گيرد. از همين رو مقامات هواپيماي كشوري ايران , در تعيين نقطه مقصد فرودگاه تهران (در قرارداد دو جانبه ايران- امريكا, ايران و انگلستان) براي موسسات هواپيمائي آمريكائي و انگليسي, در صورتيكه هدف حمل و نقل مسافر و بار مقصد پكن باشد, دچار ترديد خواهند شد و چنانچه ناگزير از اعطاء حقوق بازرگاني بموسسات مزبور باشند, فرودگاه ديگري غير از فرودگاه تهران را معرفي خواهند نمود. مگر اينكه بهره برداري از خط هوائي مورد نظر جنبه انحصاري بخود بگيرد كمااينكه در خط هوائي تهران مسكو, طرفين قرارداد صريحاً توافق بعمل آورده اند كه:
حق بهره برداري هوائي تجارتي بين تهران و مسكو منحصراً بموسسات هواپيمائي معينه طرفين متعاهدين اعطاء مي گردد.
3-نقطه يا نقاط واسط.
نقطه يا نقاط واسط چنانكه گفته شد در مسير يك خط هوائي, بين نقاط مبداء و مقصد قرار دارند: نقاط مزبور در صورتيكه توقف در آنها بمنظورهاي غير بازرگاني بعمل آيد, ايراد و اشكالي بهم نميزند. اهميت مسئله وقتي ظاهر مي شود كه توقف مزبور بمنظور حمل و نقل بار و مسافر صورت گيرد و نتيجتاً موضوع آزادي پنجم هوائي را بين طرفين قرار داد مطرح سازد.
تعيين نقاط واسط بيشتر بجهات بازاريابي و تامين منافع اقتصادي موسسه هواپيمائي صورت ميگيرد. طبيعي است در خط هوائي تهران- پكن, شركت هواپيمائي ملي ايران, در ابتداي كار بعلل مختلف نمي تواند باندازه ظرفيت هواپيماهاي خود مسار و بار به پكن حمل نمايد, از اين رو سعي خواهد نمود تا در مسير خط خود از نقاطي بهره برداري بعمل آورد در فرض خود, تصور كنيم فرودگاههاي راوليندي(پاكستان) و دهلي(هندوستان) نقاط محل توقف هواپيماهاي موسسات طرفين قرارداد ايران- چين معرفي گردد و توقف بمنظور حمل و نقل بار, مسافر و بعبارت ديگر بهره برداري از آزادي پنجم باشد. بديهي است در صورتيكه طرفين آزادي مزبور را بيكديگر اعطاء نموده باشند استفاده از آن باين بستگي خواهد داشت كه:
اولا: با انقاد قراردادهاي دو جانبه جداگانه اي بين ايران- پاكستان و ايران- هندوستان حقوق حمل و نقل هوائي مورد توافق قرار گرفته باشد, چه حق سوار و پايده كردن مسافر و بار در راولپندي و دهلي بترتيب در ورابط هوائي كشورهاي متعاقد مسئله آزاديهاي سوم و چهارم را پيش ميكشد.
ثانياً: اعطاء متقابل همين حقوق در ورابط هوائي چين- پاكستان و چين – هندوستان موافقت شده باشد.
ثالثاً: پيا P.I.A (موسسه هواپيمائي پاكستاني) و ار- اينديا Air-india) (موسسه هواپيمائي هندي) با اعطاء چنين حقوقي بموسسات هواپيمائي چيني و ايراني موافقت كرده باشند. مسلم است در صورتيسكه پيا و ار-اينديا از آزاديهاي سوم و چهارم در خط هوائي راولپندي-پكن و دهلي- پكن برخوردار باشند مشكل با توقف بازرگاني موسسه هواپيمائي ايراني يا موسسه هواپيمائي ديگر در نقاط مزوبر موافقت نمايند زيرا با تحقق چنين امري منافع آنها بمخاطره خواهد افتاد و بخشي از مسافرين آنها در نقاط محل تتوقف نصيب موسسات خارجي خواهد شد.
4- نقطه يا نقاط ماوراء
خط هوائي مورد توافق طرفين يك قرارداد هميشه و اجباراً مبداء و مقصد واسط ختم نميشود. گاه پيش مي آيد خط مزبور بهمان عللي كه در مورد نقاط واسط ذكر شد در خط مستقيم يا غير مستقيم بنقاطي ماوراء نقاط مبداء و مقصد موسسات هواپيمائي طرفين امتداد يابد. اين امر نيز ناظر به بهره برداري از آزادي پنجم هوائي و مشتقات آن ميباشد. احياناً پيش مي آيد كه طرفين در هنگام تنظيم قرارداد دو جانبه خود با توجه به گسترش فعاليت خود در آينده توانائي تعيين نقاط محل توقف را دقيقاً نداشته باشند. لذا بموجب فرمول گنگي موافقت مي نمايند كه بهره برداري از آزادي پنجم را در نقاطي كه بعداً تعيين خواهد شد بيكديگر تفويض نمايند. اين فرمول همواره باب مذاكره و تنظيم جنبه هاي بازرگاني مسئله جدول پرواز را براي آينده باز ميگذارد. بعلاوه برخي از نقاط مندرج در جدول يا تابلوي ضميمه قرارداد دو جانبه ممكن است مشمول محدوديتهائي از جهت تعداد مسافزين و ميزان بار گردد.
براي انكه بانحوه تنظيم نقاط هوائي آشنائي بيشتري پيدا كنيم, بي مناسبت نخواهد بود كه نموده جدول پرواز يكي از قراردادهاي دو جانبه را مورد توجه قرار دهيم:
در قرارداد دو جانبه هوائي ايران- آلمان, برنامه خطوط پرواز به صورت زير ترسيم شده است:
برنامه خطوط پرواز
1- خطوطي كه توسط موسسات معينه بوسيله دولت جمهوري فدرال آلمان بكار ميرود.
نقاط مبداء نقاط واسطه مقاط واقع نقاط ماوراء
در قلمرو ايران
جمهوري فدرال آلمان وين تهران كراچي(مشروط)
يك نقطه در هندوستان
رم كلمبو
استانبول رانگول
وياآنكارا بانكوك
الف- هونك كونك
بيروت مانيلا
بغداد ب- سنگاپور
جاكارتا
سيدني
بدون حقوق حمل و نقل بتهران و بالعكس.
بغداد توافق خواهد شد.
2- خطوطي كه توسط موسسات معينه بوسيله دولت شاهنشاهي ايران بكار ميرود:
1 2 3 4
نقاط مبداء نقاط واسطه نقاط درقلمرو نقاط ماوراء
جمهوري فدرال آآلمان
ايران بيروت مونيخ يا پاريس
آنكارا هامبورك يا بروكسل
استامبول فراكفورت يا لندن
آتن دوسلدرف يك نقطه در كشور
رم متحده آمريكاي شمالي
زوريخ
ميلان
ژنو
بعداً مورد موافقت قرار خواهد گرفت
3- موسسه معينه ممكن است در مورد تمايل يك يا چند نقطه در خطوط مشخصه را حذف نمايد مشروط براينكه نقطه مبداء چنين در قلمرو كشور متعاهدي كه موسسه را معين نموده واقع باشد.
ب- جنبه هاي حقوقي
امكان توقف مسافرين در مسير خط هوائي, در بادي امر, عادي و ساده و بي اهميت به نظر ميرسد و احتمالا اين سئوال را متبادر به دهن ميكند كه چرا بخشي از اين مقاله بآن اختصاص يافته است. حقيقت اينكه , رويه مزبور, در صورتيكه تحت كنترل قرار نگيرد و جريان طبيعي خود را از دست دهد, اجراي عادي آزادي هاي هوائي را تغيير داده, رقابت نسبتاً عادلانه اي را كه به زحمت بوسيله قراردادهاي دو جانبه برقرار شده است, دستخوش هرج و مرج ميسازد. از همين رو , دولتها بيش از پيش سعي دارند تا با وضع مقرراتي, اين رويه بازرگاني را محدود و حتي محكوم نمايند.
به منظور طرح ساده مطلب, كافي است موارد عملي مختلف توقف بين راه را در نظر آوريم . موارد مزوبر از چند صورت خارج نيست:
1- قطع سفر هوائي به منظور توقف, ممكن است در نقطه اي كه در مسير خط هوائي موسسه هواپيمائي پيش بيني شده است, اتفاق افتد.
2- توقف ممكن است با تغيير خط همان موسسه هواپيمائي همراه باشد.
3- در نقطه محل توقف, ممكن است موسسه هواپيمائي عوض شود.
به شقوق سه گانه بالا, لازمست دو عامل مهم زير اضافه شود:
4- مدت توقف سر راه.
5- مسير مستقيم يا غير مستقيم مسافر هوائي.
1- توقف در مسير خط هوائي معين يك موسسه هواپيمائي
مورد مذكور كه خود از ساده ترين موارد است, به تنهائي تقريباً كليه مسائل اصولي و حقوقي مربوط به قضيه توقف بين راه مطرح ميسازد. فرض كنيم شركت هواپيمائي ملي ايران هما كه بين تهران- پاريس بامر حمل و نقل مسافر و بار اشتغال دارد, حق توقف در فرودگاه استانبول را نيز داشته باشد:
در فرض فوق احتمال وقوع دوامر ميرود:
هما در طول تمام خط هوائي مزبور از آزاديهاي كامل هوائي برخوردار است. يعني از يك طرف آزادي سوم و چهارم بين تهران و استانبول و پاريس برخوردار نيست و بعبارت ديگر در قرارداد دو جانبه هوائي منعقد بين ايران تركيه, فرنسه بهره برداري متقابل از آزاديهاي سوم و چهارم مطرح است.
شق اول عموماً هيچگونه ايراد و اشكالي را در بر ندارد. حق پياده و سوار كردن مسافر در نقطه واسط جزو حقوقي است كه در بهره برداري از خط مزبور به هما داده شده است.
شق دوم, طبيعت حقوق حمل و نقلي را كه هما در قسمت دوم خط عوائي مورد نظر يعني بين استانبول و پاريس انجام مي دهد مطرح مي سازد. در اين مورد دو سئوال پيش مي آيد.
آيا هما مي تواند مسافري را كه در استانبول پياده كرده است, بموجب آزادي سوم هوائي كه طبق قرارداد دو جانبه ايران- فرانسه باو اعطاء شده است, از استانبول گرفته بپارس حمل مي نمايد؟
يا اينكه مسافر مزبور عامل و موضوع آزادي پنجم هوائي بين كشور تركيله و فرانسه ميشود؟
پاسخ مساله از نقطه نظر كشورهاي ذينفع خط هوائي مزوبر متفاوت است:
كشور مبداء مسافر ( درمثال ما- ايران) مدعي است مسافري كه به استانبول امده, در واقع مقصد اصلي او استانبول نيست, لتكه با توقفي, سفر خود را بپاريس ايران ادامه مي دهد. موسسه هواپيمائي ايران مسافر مزوبر را تحت عنوان آزادي سوم از مبداء ايران بمقصد پاريس كه در قرارداد دو جانبه پيش بيني شده است حمل مينمايد.
كشور محل توقف (تركيه و احياناً بسياري از كشورها كه در مسير خط قرار گرفته اند) ادعاي دولت ايران را قوبل ندارد و معتقد است كه توقف(stop-oyer) طبيعت حقوقي حمل و نقل موسسه هواپيمائي ايران را تغيير مي دهد. مسافري كه حتي بمنظور توقف در استانبول پياده شده است نمي تواند تحت عنوان آزادي سوم بپاريس حمل شود. لازمه تحقق اين امر اينست كه هما يا موسسه خارجي ديگري از آزادي پنجم در روابط هوائي ميان تركيه و فرانسه برخوردار باشد و يا اينكه موسسات هواپيمائي دو كشور تركيه و فرانسه با بهره برداري آزادي سوم و چهارم مبادرت بحمل چنين مسافري نمايند.
مناقشات و مباحثاتي از اين قبيل منحصر مانشده, صرفاً جنبه نظري ندارند. روابط هوائي بسياري از كشورها عملا سرشار از اختلافات و كشمكشهائي از اين قبيل است. استدلالهاي حقوقي دولت ها در چنين مواردي توام با ملاحظات سياسي و اقتصادي فراواني مي باشد و از همين رو عده اي را سخت عقيده بر اين است كه بايد بساط قراردادهاي دو جانبه را برچيد و از طريق سك پيمان بين المللي راه حل منطقي و عملي و همگاني بري حل قضيه يافت.
بعلاوه با افزايش تراكم خطوط هوائي و موسسات هواپيمائي, پيچيدگي و تعد موارد و بالنتيجه مشكلات عملي چنين اموري بيشتر شده است مساله غالباً بضرر مسافران و پاره اي از موسسات هواپيمائي تمام ميشود. بديهي است راههائي براي حل قضيه پيشنهاد شده است ولي راه حلهاي مزبور بموجب اينكه موسسه هواپيمائي كشور مبدا در خط هوائي مورد نظر از حقوق و آزاديهاي كامل هوائي برخوردار باشد يا نباشد معمولا محدوديت هائي را در امر حمل و نقل بوجود مي آورد. اين محدوديتها ناظر بامور زير ميباشد:
محدوديت غير مستقيم با تثبيت ميزان مسافر و بار,
محدوديت مدت تحويل سر راه بنحويكه در صفحات آينده خواهيم ديد,
محدوديت منطقه يا بخشهاي باز يا بسته(Blind sectors) .
تحميل فرود آمدن و توقف در فرودگاههائي كه از نظر بازرگاني اهميت چنداني ندارند. دولت ها در اتخاذ چنين محدوديت هائي, رويه هاي مختلف پيش گرفته اند :
رويه فرانسه عقيده دارد كه اجراي نامنظمstop-over جريان عادي و صحيح آزاديهاي پنجگانه خطوط هوائي را نقض مي كند. بنظر اين دولت عامل زماني در توقف سر راه بايد مورد توجه قرار گيرد. توقف كوتاه هيچ نوع اثري در امر حمل و نقل مسافر و بار ندارد ولي پس از گذشت مدت زماني سفر را در يك خط هوائي به دو بخش ممتاز تقسيم مي نمايد كه مشمول مقررات جداگانه اي خواهد شد.
روش دولت متحده امريكاي شمالي نسبتاً در مقام مقايسه با رويه دولت فرانسه آزاد منشانه تر بنظر ميرسد . بموجب رويه آمريكا كليه مسافريني كه در آمريكا پياده مي شوند مدت توقف آنها مثلاً در سايرر كشورها هر چه باشد مشمول آزادي سوم هوائي خواهند بود. و بالعكس كليه مسافريني كه از آمريكا سفر خود را انجام ميدهند باز بدون توجه بمدت توقف انها در ساير كشور تحت شمول آزادي چهارم در خواهند امد. دلت آمريكا در اين امر بتابعيت آمريكائي مسافرين خود توجه خاصي دارد. باين حساب مسافر آمريكائي كه از مبداء لندن بمقصد نيويورك سوار هواپيماي موسسه انگليسي(B.O.A.C) ميشوند, در صورتي كه توقفهائي در كشورهاي فرانسه , اطريش و آلمان انجام دهد, در روابط هوائي امريكا –انگليس از نقطه نظر دولت آمريكا سفر او بموجب آزادي سوم صورت مي گيرد. چنين برداشتي از آزاديهاي هوائي غالباً موجب بروز تعارضاتي ميان ممالك متحده آمريكاي شمالي و ساير كشورهائي كه با آنها قرارداد دو جانبه هوائي شده است. اختلاف حاصل ميان كانتاس Qantas (موسسه هواپيمائي استراليائي) و مقامات هواپيمائي كشوري آمريكا نيز معلول چنين برداشتي از مفهوم آزاديها ميباشد. آمريكا بالاخره عليرغم ميل باطني خود, حق حمل و نقل مسافرين مزوبر را از سانفرانسيسكو بمقصد نيويورك بموسسه مزبور اعطاء مينمايد. در صورتيكه مورد بخصوص را كه ناظر بحمل و نقل از نقطه اي بنقطه ديگر از قلمرو ممالك متحده آمريكاي شمالي است(cabotage) در نظر آورديم, بيشتر بگذشت دولت آمريكا درباره حق اعطائي پي خواهيم برد. دولت آمريكا سعي داشته است تا در سازمانهاي لين المللي هوائي نيز نحوه عمل خود را بديگران بقبولاند. از جمله سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي طرحي در اين زمينه تهيه ديده بود كه آميركا در تصويب آن فعاليت پي گير و دامنه داري داشت. طرح مزوبر ناظر بر تهيه امار از مبداء و مقصد مسافرين است تا بدين وسيله جريان واقعي حقوق و آزادي هوائي مشخص گردد. بدون شك تهيه چنين آماري چه در هنگام انعقاد قراردادهاي دو جانبه و چه در جريان عمل موثر و مفيد خواهد بود و بسياري از مشكلات و مسائل حمل و نقل هوائي را حل خواهد كرد . ولي همراه با عيب بزرگي است و آن اينكه مقامات و ادارات هواپيمائي كشورهاي مختلف را با دردسرهاي اداري و مساله كاغذ پراكني مواجه خواهد نمود.
رويه ممالك متحده آمريكاي شمالي در قضيه توقف سر راه در روابط هوائي كشورها جبهه بنديهائي را موجب شده است از جمله كشورهاي آمريكاي جنوبي از قبيل آرژتنتين برزيل , شيلي و نزوئلا جبهه ديگري را در مواجه با مساله اتخاذ كرده اند.
رويه كشورهاي مذكور مبتني بر اين اصول است كه حمل و نقل بقلمرو كشور آنها از هر قبيل كه باشد بايد ملي اعلام گردد. و بعبارت ساده تر مساله توقف در ورود و خروج مسافرين هوائي در كشورهاي مذكور مورد قبولنيست و يا اگر قبول هم شده, ضرب الاجلي براي آن مقرر شده است.
بعنوان مثال: هرگاه پان آمريكن از مبداء نيويورك بمقصد بلژيك مسافري حمل كننده و مسافر مزوبر در كاراكاس توقفي بعمل آورد از نقطه نظر دولت و نزوئلا توقف مزوبر در روابط هوائي دو كشور مشمول آزادي چهارم هوائي خواهد بود و براي اينكه مسافر مزبور بتواند بسفر خود به بلژيك ادامه بدهد كسب آزادي پنجم از طرف موسسه آمريكائي ضرورت پيدا خواهد كرد.
2- توقف سر راه همراه با تغيير خط هوائي از طرف موسسه هواپيمائي معين
وجه امتياز مورد مزبور از مورد سابق و از موردي كه پاي دو موسسه هواپيمائي در ميان ميباشد بيشتر از اين جهت است كه مارا با مفهوم مبادله در سرويسهاي هوائي آشنا مي سازد. امر مبادله در خطوط هوائي بمسافر امكان مي دهد تا در محل تقاطع خطوط از نقطه اي به نقطه ديگر منتقل گردد. مبادله صرفاً بمنظور فراهم آوردن تسهيلاتي در حمل و نقل تاسيس شده است چه بمسافر هوائي اجازه ميدهد:
اولا: مسير خط هوائي خود را كوتاه يا طولاني تر كند,
ثانياًك از نقاط مختلفي ديدن نمايد,
ثالثاً: از تسهيلاتي بر خوردار شود.
موسسه هواپيمائي ايران هما در خط هوائي تهران- بيروت- ژنو داراي سرويس منظم هوائي است و از حقوق و آزاديهاي لازم برخوردار يباشد در بيروت يكي از مسافرين خود را پياده مي كند. مساله علارت از اينست كه:
آيا هما مي تواند با هواپيماي ديگري در خط هوائي مثلاً تهران- بيروت- پاريس مسافر مزبور را گرفته, در پاريس پياده نمايد؟ باب بحث و گفتگو در اين زمينه از مدتها پيش باز است.
در صورتيكه هما در قرارداد منعقد بين لبنان و مقصد جديد مسافر يعني فرانسه از حق آزادي پنجم برخوردار باشد. هيچگونه اشكالي پيش نخواهد امد. ولي در صورت نداشتن چنين حقي, به چه دليل و تحت چه عنواني مي تواند مسافر مزبور را از بيروت گرفته, بپاريس حمل نمايد؟ چنين مسئله اي بيشتر از اين جهت طرح مي شود كه حمل مسافر مزبور در خط ديگري از خطوط هوائي موسسه هواپيمائي ايران صورت مي گيرد. آيا در اينجا مي توان به بليط مسافر استناد جست؟
بموجب اين بليط مقصد مسافر فرض ما پاريس تعيين شده و موسسه هواپيمائي ايران از مبداء تهران بمقصد پاريس از آرادي سوم هوائي برخوردار است.
چنين استدلالي, مورد اعتراض شديد بسياري از دولتهاست و بهيچ وجه آنرا قبول ندارند.
مبادله در امر حمل و نقل هوائي شباهت زيادي بموارد بالا دارد. مبادله در صورتي وسيله دو موسسه هواپيمائي يك كشور و در خط معين هوائي صورت گيرد, علي الاوصول ايراد و اشكالي ندارد چه رويه اي است كه نسبتاً رواج پيداكرده . معذالك پاره اي از دولتها از قبيل پاكستان, چين رويه اي را منع مي كنند.
3- تغيير موسسه هواپيمائي در نقطه محل توقف
مورد وقتي مصداق پيدا ميكند كه پاي موسسه هواپيمائي با تابعيت مختلف و قراردادهاي دو جانبه هوائي در بين باشد. مسئله در مورد فرض بالا بصورت زير مطروح مي شود:
آيا مسافري كه از هواپيماي موسسه هواپيمائي ايران در يروت پياده شده ميتواند وسيله موسسه هواپيمائي ديگري مثلا(پيا) كه در همان نقطه يعني بيروت حق توقف دارد گرفته شده بپارس حمل شود؟
در صورتيكه مورد خود را صرفاً بجنبه هاي بازرگاني قضيه محدود كنيم, چنين امري تحت شرائطي بين كمپانينهاي هوائي مجاز شناخته شده است. مضافاً بر اينكه قراردادهاي حمل و نقل بين خطوط كه از طرف ياتا تهيه و به موقع اجرا گذاشته شده بنحو وسيعي آنرا توسعه بخشيده است. ولي امر مبادله اصولا مورد قبولب همه دولتها نيست. رقابت روز افزون ناشي از قراردادهاي مزبور موجب عكس العملهاي شديدي در اين زمينه گرديده است. هدف اين عكسها العملها كه دامنه آن هر روز توسعه مييابد اينستكه حمل و نقل مسافر, در محل توقف از طرف كمپانها محدود و چنانچه امكان پذير باشد بكلي ممنوع شود. باين ترتيب چنانكه ملاحظه مي شود امر تجارب حمل و نقل هوائي, نه تنها از قيد و بند مقررات آزاد نشده, بلكه هر روز با وضع قيود و شورطي از شعاع عمل آن كاسته ميشود. شرط مدت را ميتوان به تعبيري يكي از اين قيود قلمداد كرد.
4- مدت توقف بين راه
عامل زمان در مسئله توقف بين راه صرفاً وسله ايست بمنظور ارزيابي پاره اي از جنبه هاي قضيه, ولي اثر آن در اقدامات متخذه بسياري از دولتها, غالباً منشاء اثر قابل توجهي است.
بطوريكه از مطالب فوق بر ميآيد, توقف بين راه تا حد زيادي با مبادله ساده در مسائل حمل و نقل هوائي شباهت دارد. معذلك عليرغم اقدامات زياديكه بعمل آمده, موسسات هواپيمائي عضو ياتا تا كنون موفق نشده اند در مورد حداقل مدت زمانيكه لازمه تحقق stop-over است, توافق بعمل آورند و مآلا موجبات تشخيص و تفكيك آنرا از امر مبادله فراهم سازند . اين امر را مي توان تا حدي معلول گسترش شبكه خطوط هوائي بين المللي و تنوع و تراكم آنها در نقاط مختلف زمين دانست. همين موضوع باعث شده كه زمان مبادله ساده ميان سرويسهاي هوائي از يك يا چند ساعت تا يك چند هفته تغيير نمايد.
بعقيده گروهي, يافتن وجه تمايزي ميان مبادله و توقف بين راه آنقدرها هم كه تصور مي شود لازم و ضروري نيست براي اينكه آثار و عواقب حقوقي مسائل مزبور از نقطه نظر حقوق و آزاديهاي هوائي از يكطرف و نقل و انتقال مسافرين از طرف ديگر شباهت زيادي به هم دارند و از همين رو مشمول حكم جداگانه اي نخواهند بود.
اتحاديه حمل و نقل هوائي بين المللي ياتا حداكثر مدت توقف سر راه را بطور ضمني يكسال تعيين نموده است. مدت مزبور معادل زمان اعتبار بليط هوائي مسافرين مي باشد.
براي اينكه اهميت رويه توقف بين راه و بي نظمي هائي را كه در اجراي آزاديهاي هوائي بوجود مي آورد در يابيم, كافيست مقرراتي را كه ناظر بتعيين مدت است از يكطرف و اقداماتي كه آنرا تحت كنترل قرار ميدهد از طرف ديگر, مورد توجه قرار دهيم. كيفيت مقررات و اقدامات مزوبر بر حسل طبيعت حمل و نقل و اينكه چه نوع نسافريني را بايد مورد حمايت قرار داد, از نقطه نطر دولتها فرق مي كند . برخي از دولتها حداكثر و گروهي حداقل مدت توقف بين راه را در نظر گرفته اند.
1-تعيين حداكثر مدت
تعيين حداكثر مدت در امر توقف سر راه رويه اي است متداول و بيش از پيش رائج. رويه مزوبر ضامن حفظ منافع كشوري است كه قصد حمايت حمل و نقل مسافر و بارهائي را دارد كه مبداء تن ها در قلمرو همان كشور دارد. در صورتيكه مبداء واقعي باشد, موقعيت چنين كشوري قابل دفاع مي باشد. ولي در صورت اتفاقي بودن مبداء , مسئله قابل جر و بحث بنظر ميرسد. مورد اخير در صورتي مصداق پيدا ميكند كه مسافرين بوسيله موسسات هواپيمائي ديگري وارد قلمرو كشور مورد نظر شده باشند.
استدلال كشور هائيكه از تعيين حداكثر مدت پشتيباني مي كنند, بر اين پايه استوار است كه پس از گذشت مدت زماني, توقف سر راهه طبيعتاً حقي را كه بموجب آن مسافر هوائي , سفر خود را بنقطه ديگر ادامه ميدهد, دستخوش تغييراتي مينمايد .
در سال 1954 سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي I.C.A.O بمنظور روشن شدن موضوع تحقيقاتي در اين زمينه بعمل آورد. از ميان 31 دولتي كه نسبت باين مطلب اظهار عقيده كرده بوند گروهي نظرشان بر اين بود كه حتي در مورد اعطاي حقوق و آزاديهاي كامل(آزادي سوم و آزادي پنجم هوائي) قطه و ادامه سفر , بهرنحوي كه باشد طبيعت حمل و نقل را تغيير مي دهد و سفر هوائي مسافري را كه تحت عنوان آزادي سوم و آزادي چهارم را انجام گرفته بعامل پنجم آزادي هوائي تبديل مي نمايد. گروهي ديگر از دولتهاي مزوبر مخالف صرف خود را با حق توقف سر راه اعلام كرده بودند و اجراي آنرا جز با انعقاد قرار داد قابل قبول نميدانستند. توقف در مورد اخير نيز مشورط بر اين بود كه موسسه هواپيمائي كشور مبداء فقط جزئي از آزادي هاي پنجگانه هوائي, يعني صرفاً از آزادي هاي سوم و چهارم ياستثناي آزادي پنجم بهره مند باشد.
حداكثر مدت توقف سر راه گروهي از دولتها, شش ساعت قرار داده اند . پس از گذشت مدت مزبور مسافر هوائي از دائره شمول آزاديهاي سوم و چهارم خارج مي شود و مشمول آزادي پنجم قرار مي گيرد. در اختلافي كه موسسه هواپيمائي انگليسي بي.او.ا.سي را طرف اداره هواپيمائي ممالك متحده امريكاي شمالي قرار داده بود, موسسه انگليسي بمنظور خفظ مشتريان خود كه بين دو سرويس از سرويس هاي هوائي او توقفي بمنظور مبادله در نيويورك انجام ميداده اند بچنين ضابطه اي متوسل شده بود. دولت يونان نيز براي تعدادي از خطوط خود, مدت توقف را به 48 ساعت محدود نموده است كه در طي آن مسافر هوائي مي تواند سفر خود را تحت عنوان آزادي سوم ادامه دهد.
گروه ديگر از دولتها از جمله آرژانتين, ونزوئلا و پاكستان حداكثر مدت توقف را بطور متوسط به پانزده روز محدود نموده اند.
2- تعيين حداقل مدت
رويه تعيين حداقل مدت خوشبختانه رواج چنداني ندارد و با مسئله آزادي ششم بستگي تام پيدا مي كند. رويه مزبور, در صورتيكه شيوع يابد , آثار نامطلوبي براي توسعه حمل و نقل هوائي ببار خواهد آورد ولي بايد اذعان كرد كه علي الاصول قاعده اي بنظر ميرسد چه عكس العملي است در برابر سوء استفاده هائي كه پاره اي از رويه هاي ياتا در مورد اشكال مختلف حمل و نقل هوائي موجب ميشود.
براي توضيح مطلب مثالي بياوريم:
ممالك متحده امريكاي شمالي از جمله كشئرهائي است كه قراردادهاي دو جانبه هوائي نسبتاً قابل توجهي با كشورهاي ديگر دارد. موسسه هواپيمائي پان آمريكن وزنه اي در ميان موسسات هواپيمائي محسوب ميشود. دولت آمريكا چند سال پيش , در مورد نحوه اجراي قراردادهاي دو جانبه خود با پاره اي از كشورهاي اروپائي اعتراض داشت. اعتراض بعقيده كارشناسان مسائل حمل و نقل هوائي بيشتر از مدت توقف سر راه ناشي ميشد و مبني بر اين بود كه مسافرين حمل شده كشورهاي مذكور بر فراز آتلانتيك شمالي بيشتر از انست كه معمولا بايد تحت عنوان آزادي هاي سوم و چهارم انجام گيرد. بعقيده مقامات هواپيمائي آمريكائي, مازاد مسافرين حمل شده يكي از عوامل مشكله آزادي ششم هوائي است كه بنا حق توسط موسسات هواپيمائي كشورهاي مزوبر صورت ميگيرد. براي حل قضيه بصورت عادلانه, و يا بعبارت صحيح تر بمنظور جريان عادي آزاديهاي هوائي, آمريكا از كشورهاي اروپائي خواسته بود تا مسافرين را كه موسسات آنها بقصد آمريكا حمل و مقل ميكنند و با توقف سر راه بسفر خود ادامه ميدهند, حداقل مدت 72 ساعت در نقل مورد نظر نمايند. بطور مثال, بتعبير مقامات هواپيمائي آمريكائي در صورتيكه ك.ال.امK.L.M (موسسه هواپيمائي هلندي) مسافري را از نقطه اي به آمستردام آورده باشد و پس از انقضاي مدت 72 ساعت به نيويورك حمل كند, سفر چنين مسافري مشمول آزادي سوم هوائي خواهد بود. والا يعني در صورتيكه مدت توقف كمتر از مدت مقرر باشد سفر چنين مسافري از دائره شمول آزادي سوم خارج شده مسئله آزادي ششم هوائي را مطرح خواهد ساخت.
هدف دولت آمريكا از اين اعتراض, كنترل نوع و تعداد مسافريني بوده است كه پاره اي از موسسات هواپيمائي اروپائي حمل و نقل مي كرده اند. البته عكس العملهائي از جانب دولتهاي اروپائي اثرات چنين اعتراضي را خنثي نمود.
رويه تعيين حداقل مدت براي توقف سر راه, عملا وجود دارد و در روابط هوائي عده اي از كشورها بآن عمل مي شود. كشور انگلستان در بسياري از قرادادهاي دو جانبه خود با كشورهاي ارو1ائي اين شرط را درج كرده است. هدف اين كشور با درج شرط مزبور اينستكه از حمل و نقل هوائي ميان كشور خود و كشورهاي مشترك المنافع حمايت نمايد. توضيح اينكه پاره اي از موسسات هواپيمائي كشورهاي ارو1ائي كه بمحل و نقل در قلمرو و كشورهاي مشترك المنافع اشتغال دارند بر مبناي قراردادهاي بين خطوط و رويه هاي نرخي ياتا تعداد زيادي از اتباع انگليسي را بقلمرو كشورهاي خود آورده, از آنجا تحت عنوان آزادي سوم( با توجه به قرار داد دو جانبه هوائي) به مقصد لندن حمل مينمايند. مثلا پيش ميآيد كه كمپاني سابناsabena در سنگاپور مسافرين انگليسي بلژيكي و غيره را از مبداء سنگاپور بمقصد واقعي لندن حمل مي كند و سپس آنرا در بروكسل پياده كرده, پس از توقف كوتاهي از آنجا به لندن منتقل مينمايد. در فض ما بمداء واقعي مسافرين مزبور سنگاپور و مقصد نهائي آنها لندن مي باشد. يابنا در نقاط مزوبر كه از محدوده قلمرو دو كشور طرف قرارداد (بلژيك- انگلستان) خارج است, از حق آزادي پنجم برخوردار نيست ولي آزادي سوم از مبداء بروكسل بمقصد لندن باو اعطاء شده. مسافرين سابنا به ادعاي مقامات هواپيمائي انگليسي از مبداء سنگاپر ناشي مي شوند ولي از نظر مقامات بلژيكي مبداء آن ها بلژيك است.
در اين فرض آنچه مسلم است اينست كه ترافيك مورد نظر كلا انگليسي نمي باشد ولي دولت انگليس بمنظور محدود نمودن اين ترافيك و جلوگيري از سوء استفاده هاي ممكت, از طرف قرارداد خود مي خواهد كه مسافرين سابنا توقف واقعي در بلژيك بعمل آورند. چنين توقفي را در اصطلاح حقوق هوائي Bona Fide stop- over مي نامند و منظور از آن ابراز واقعي اراده مسافر است بتويف در كشور مورد نظر نه اينكه توقف بمنظور تبديل عنوان و ماهيت حمل و نقل .
بمناسبت لازمست يادآوري شود كه تعيين حداقل مدت توقف از جمله مواردي است كه مقامات هواپيمائي كشوري ايران در سالهاي اخير آنرا مورد توجه قرر داده, در قراردادهاي دو جانبه منعقد با كشورهاي ديگر درج مي نمايند.
بموجب بند 6 از ماده اول قرار داد ايران- شوروي:
مقصود از عبارت مبداء قلمرو كشوري است كه در آن مسافر و يا بار براي حمل در هواپيما سوار و بارگيري مي شود مشروط بر اينكه چنين مسافران و يا بارها لااقل سه روز و پانزده روز به تريتيب در آن قلمرو باقي بمانند.
در مورد نقطه مقصد نيز ضابطه مدت صادق است(بند 7 از قرارداد مذكور).
چنان كه ملاحظه ميشود, از نظر مقامنات هواپيمائي ايران, حداقل مدت توقف سر راه, براي مسافر سه روز و براي بار 15 روز تعيين شده است. به موجب اين تعريف , هرگاه موسسه هواپيمائي خارجي مثلا ارفرانس كه در خطوط هواپيمائي بين فرانسه و آفريقاي شمالي فعاليت قابل توجهي دارد, مسافريني از مبداهاي رباط, تونس والجزاير, به مقصد مجازي پاريس حمل نمايد و از آنجا آنها را به مقصد واقعي تهران بياورد, از نقطه نظر دولت ايران, در صورتي كه مسافرين مزبور كمتر از سه روز در پاريس توقف كرده باشند, مقامات هواپيمائي ايران حمل و نقل مورد نظراز دايره شمول آزادي سوم هوائي كه بين طرفين مورد توافق قرار گرفته , خارج مي دانند.
در فرض عكس قضيه , در صورتي كه هما از مبداء دهلي, كراچي و كابل مسافريني به مقصد تهران حمل نمايند و قبل از انقضاي مدت سه روز آن ها را به مقصد واقعي پاريس منتقل كند, مقامات هواپيمائي دولت فرانسه مي توانند به استناد مقررات جاري در ايران ترافيك مزبور را از محدوده آزادي سوم خارج دانسته , مشمول آزادي پنجم هوائي قرار دهند.
تعيين حداقل مدت توقف بين راه , چنانكه گفته شد, هدفي جز جلوگيري از سوء استفاده در حمل و نقل هوائي ندارد. ولي عملاء چندان موثر نيست, چه كنترلي آن مشكل بنظر مي رسد. براي شركت هما واقعاً بعيد مي نمايد كه توانائي بازرسي كليه مسافريني را كه شركت از-فرانس در پاريس سوار مي كند داشته باشد و مبدا واقعي آن ها را تشخيص داده , در صورتيكه از نقاط ديگري به پاريس باشند, مدت توقف انها را در اين شهر احتساب نمايد.
5- مسير هوائي مسافر
مسير هوائي , ضابطه اي است جهت بررسي ماهيت توقف سر راه اين ضابطه با توضيحاتي كه فوقاً به عمل آمد, نياز به بحث درازي ندارد. عليهذا تاثيرش در اصل قضيه, غير قابل انكار است و نسبتاً با اهميت زيادي تلقي مي شود. مسير هوائي مسافر, از جهتي بدو مورد جداگانه تفكيك مي گردد:
1- مسافريني كه سفر خود را در مسير يا خط هوائي معين كه رسما شناخته شده و در جدول برنامه پرواز مورد توافق قرار گرفته, قطع كرده توقف ميكنند . توقف هائي از اين قبيل به توقف در خط مستقيمstop-over on line خوانده مي شوند.
2- ساير توقف ها كه تغيير خط هوائي را همراه داشته , تحت عنوان توقف در خط مستقيمstop- over offline شهرت يافته اند.
تمايل طبيعي موسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف – اگر چه چنين قطعي عموميت ندارد- بر اين است كه توقف در خطر مستقيم را بديده اغماض نگريسته, آنرا در ورابط هوائي قبول نمايند, ولي توقف در خط غير مستقيم, نظر به آثار و عواقب آن بنفع موسسات هواپيمائي كشورهائي كه مبادرت به چنين توقف هائي مي نمايند, غالباً مورد اعتراض بوده, تا آنجا كه ممكن باشد, از دائره عمل آن مي كاهند.
در اين جا به بحث كوتاه خود راجع به توقف سر راه خاتمه داده به عنوان نتيجه نكاتي را يادآور مي شويم.
اگر چه كليه عوامل مشكله توقف بين راه از مدتها پيش و تجزيه و تحيل شده, معذلك تا كنون فرمولي كه بتواند مسئله را تحت مقرراتي در آورد پيدا نشده استو هر كشوري قضيه را به عنوان مساله رقابت تلقي نموده, راساً , با توجه به اوضاع و احوال, و حتي اگر شده به صورت نا منظم و متناقضي نسبت به موارد حل و فصل مي نمايد.
توقف سر راه كه عامل موثر و محركي براي توسعه حمل و نقل هوائل بين المللي و علي الخصوص جهانگردي بحساب مي آيد, به نظر بسياري از كشورها, لااقل وقتي توقف در قلمرو آن ها انجام مي شود, به عنوان عاملي از عوامل رقابت نامشروع قلمداد شده, وسيله اي مي شود براي چانه زدن و بنفع خود از آن بهره برداري نمودن. اين دو طرز تفكر توماً قابل انتقاد بوده, محكوم شدني است.
واقع اينكه توقف سر راه موجب سوء ايتفاده هاي سرشاري از طرف موسسات هواپيمائي مي شود و اجراي صحيح ومنطقي آزادي هاي هوائي را از مسير اصلي منحرف ولي نبايد از نظر دور داشت كه رويه اي است طبيعي كه بستگي تام به حقوق مسافرين و توسعه و گسترش حمل و نقل هوائي بين المللي پيدا نموده, كمك شاياني به مبادلات اقتصادي مي نمايد.
اين مساله بر خلاف مسائلي كه در زمينه امور هواپيمائي بغلط مطرح شده, مساله اي واقعي است كه با جنبه حياتي حمل و نقل هوائي بين المللي ارتباط دارد و ضامن تحولات چشم گير آنست.
امر توقف بين راه, چنانكه ملاحظه مي شود, همبستگي تامي با آزادي پنجم هوائي داشته, عامل جريان طبيعي آنست. بنابراين بمثابه آزادي پنجم راه حلي جز در چارچوب يك پيمان بين المللي نخواهد يافت. تحقيق چنين راه حلي مزايا و جنبه هاي مثبتي همراه خواهد داشت كه نه تنها راه را بر كشمكش ها و مناقشات بي شمار و در عين حال بيهوده خواهد بست, بلكه باب تازه اي در همكاري اصيل و واقعي در زمنيه مبادله حقوق و آزادي هاي حمل و نقل باز خواهد نمود.
3- قراردادهاي منعقد بين موسسات هواپيمائي
قراردادهاي منعقدين موسسات هواپيمائي تاثير بسزائي در امر توسعه حمل و نقل هوائي بين المللي دارد. عدم جريان صحيح حقوق و آزادي هاي هوائي, بنسبت قابل ملاحظه اي, متوجه اين قراردادهاست. از اين رو اين در بحث از موضوع خود , جنبه هائي از آنرا مطذح مي كنيم:
وقتي از قراردادهاي منعقده بين موسسات هواپيمائي صحبت به ميان مي آيد , جباراً موضوع قرار يا موافقتنامه چند جانبه ياتا مطرح مي شود, چه اين موافقتنامه, از اهم قراردادهاي مورد بحث است.
براي آنكه مطلب بصورت ساده و تا حد امكان عاري از هر نوع ابهامي بررسي شود, لازمست پيشينه تاريخي مختصري از آن يادآوري گردد.
قبل از انعقاد پيمانهاي بين المللي از جمله پيمان شيكاگو, سال ها مبادله حقوق و آزاديهاي هوائي عموماً در كادر قراردادهاي دو جانبه صورت مي گرفت . چنانكه مي توان تصور نمود, گشايش هر خط هوائي مذاكرات طولاني و پرپيچ و خمي را بهمراه داشت و كليه مسائل متنوعي را كه غالباً بر گشايش خطوط هوائي باز است در بر مي گرفت. اين مسائل از يا طرف بر مدار موضئع اصلي قراردادها يعني مبادله حقوق بازرگاني دور مي زد و از طرف ديگر شامل اموري از قبيل: رقابت ها, تنظيم شرايط حمل و نقل, نرخ ها و جنبه هاي اداري و مالي حسابداري مي گرديد. چنين اموري اصولا لازمه گشايش و كار هر خط هوائي بين المللي مي باشد.
اتحاديه حمل و نقل هوائي بين المللي ياتا از همان آغاز كار متوجه پيچيدگي و هرج و مرج مقررات داخلي كشورها شد و تنوع بي حساب قراردادهاي دو جانبه هوائي و بالنتيجه مشكلات عملي آنرا دريافت, بهمين جهت درصدد تنظيم مساله برآمد. هدف اساي ياتا اين بود كه تا سرحد امكان مقررات مختلفي ملي كشور را ساده , منطقي و يكسان نمايد.
سازمان مزبور, در متحد الشكل نمودن اسناد حمل و نقل هوائي, سهولت نقل و انتقال آنها و حذف تشريفات زائدو روشن و شيوه كار موسسات هواپيمائي و همچنين موضوعاتي كه موسسات مزبور قادرند در سطح بين المللي در مورد آن توافق بعمل آورند. قدمهاي بزرگي برداشت و به موقعيت هاي شاياني نائل آمد. بابتكار و پشتكار ياتا مقرراتي بامباني و قواعد حقوقي بمرحله اجرا در امد. موسسات هواپيمائي اماكن يافتند تا با پذيرش مقررات ياتا و درج آن ه در قراردادهاي دو جانبه خود موجبات حمل و نقل و انتقال مسافرين خود بيكديگر بيابند و بر مبناي اصول مشتركي به همكاري خود توسعه بخشند.
مقررات متحدالشكل ياتا طبيعتاً تحولاتي پيدا كرد, از جنبه دو جانبه بودن خارج شد بصورت قراردادد چند جانبه اي درآمد و راه براي امضاء و الحاق كليه موسسات هواپيمائي باز شد. اقدام ياتا را در تهيه مقررات متحدالشكل و فرمول هاي عملي بمنظور تسهيل امر تجارت حمل و نقل هوائي بايد بدون مبالغه از اقدامات موثر و مفيد و در عين حال بسيار واقع بينانه تلقي نمود. اهم مقررات ياتا در قرارداد چند جانبه بين خطوط جمع آمده است قرار داد مذكور موجبات بستگي و همكاري هاي مختلف و متنوع موسسات هواپيمائي را فراهم آورده است. اين بستگي و همكاري صرفاً معلول امضاء يا الحاق به قرارداد چند جانبه نيست بلكه در صورت لزوم در صورتي تحقق ميپيرد كه موسسات هواپيمائي اراده خد را نسبت به اجراي مواد آن ابراز نموده باشند. بعلاوه ياتا راه را همواره براي قطع رابططه دو جانبه موسسات هواپيمائي عضو قرار داد بازگذاشته است- قطع رابطه موسسه اي با موسسه ديگر در عضويت موسسه مزبور نسبت به قرار داد چند جانبه اخلالي وارد نمي آورد.
متن قرارداد چند جانبه باتفاق آراء مورد تصويب اعضاء ياتا قرار گرفت, از سال 1948 بموقع اجرا در آمده است. تصويب قرارداد مزبور از همان بدو كار, انعقاد قرارداد هاي متعددي را ميان خود موسسات هواپيمائي بوجودآورد, نظر باينكه عضويت والحاق بقرارداد بصرف اظهار سهل و ساده موسسات هواپيمائي و بدون هيچ نوع تشريفاتي فقط با ثبت و انتشار آن از طرف دبيرخانه ياتا انجام پذير بوده, لذا ظرف چند ماه خطوط هوائي موسسات هواپيمائي بسياري بهم مرتبط شده, باتكميل يكديگر تسهيلات نامحدودي براي مسافرين هوائي است كه هر موسسه عضو قرارداد بتواند بليط ساير موسسات هواپيمائي عضو را در مسير خطوط هوائي آنها, با شرايط يكسان و با رعايت اصول حسابداري , مالي و حقوقي در معرض فروش بگذارد.
اين امر امروزه در سطح بين المللي, در مورد اكثر آژانس ها يا نمانيدگي هاي فروش بليط هاي موسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف بچشم مي خورد. به عنوان مثال براي خريد بليط هوائي كمپانيS.A.S. (موسسه هواپيمائي كشورهاي اسكانديناوي) يا هر موسسه عضو قرارداد, مراجعه به خود موسسه لزومي ندارد. تقريباً قريب نمانيدگي هاي فروش بليط هوائي, آگهي هاي تبليغاتي ساير موسسات عضو را بدر و پنجره هاي خود چسبانده , بليط خطوط هوائي آن ها را در اختيار مشتريان هوائي مي گذارند.
بديهي است كه قرارداد متعرض حقوق و آزادي هاي هوائي نشده است و آن ها را كاملا بسكوت برگزار كرده است. اين امر تا حدي قالب توجيه مي باشد. موسسات هواپيمائي ني توانند در اموري كه صلاحيت حل و فصل آن را ندارند, دخالت كنند. براي توضيح مطلب مثالي ذكر كنيم:
بليطي براي سفر هوائي ژنو, پاريس, لندن با توقف در پاريس فروخته مي شود.
بليط مزبور براي بخش دوم مسير بدون تاريخ صادر شده, مورد اعتبار چند موسسه هواپيمائي است كه بخش دوم مسير يعني حمل ونقل بين پاريس- لندن راانجام مي دهند.
تعيين اينكه كدام موسسات هواپيمائي حق حمل و نقل مسافر را در مسير پاريس, لندن دارند, با توجه به مقررات فعي , نه با موسسه صادر كننده بليط هوائي است و نه با آژانس فروشنده بليط. بعلاوه انجام چنين امري مشكل بنظر مي رسد, چه موسسات هواپيمائي ممنوعيت هائي را كه در مورد حمل و نقل مسافر و بار در باره اشان اعمال مي شود. در برخي از موارد خاطر نشان نمي سازند.
مسافري كه از ژنو براه افتاد فرضاً از طرف موسسه سويس از swiss-air تحت عنوان آزادي سوم در پاريس پياده شده, ممكن است از طرف موسسات هواپيمائي زير از پاريس گرفته شده به مقصد لندن حمل شود.
1- در درجه اول بوسيله موسسات هواپيمائي فرانسه و انگليس كه در مسير خط هوائي مورد نظر داراي آزادي هاي سوم و چهارمند.
2- بوسيله موسسه هواپيمائي ديگري كه درنقاط بين پاريس- لندن از آزادي پنجم هوائي برخوردار مي باشد.
بدون اينكه شقوق مختلف مساله را به جنبه هاي باريكي بكشانيم, كافيست متذكر شويم كه همين مورد كه از ساده و عادي ترين و در عين حال رايج ترين موارد مي باشد, ممكن است مسائل لاينحل زيادي را مطرح نمايد و عدم ثبات و سستي تفاسير و تعابيري را كه راجع بماهيت و منشاء اجراي حقوق و آزادي هاي حمل و نقل هوائي به چشم مي خورد , به منصه ظهور برساند در اينجا كافيست بدو مساله از جمله مسائل مطروحه اشاره شود:
مساله اول: از نقطه نظر حقوقي: ارزش و وضع حقوقي بليط هوائي كه براي مسير هوائي مركبي مثل ژنو, پاريس, لندن از طرفي يكي از آژانس هاي مورد قبول ياتا صادر شده و بخشي از آن باصطلاح انگليس شامل مسير بازopen مي باشد از چه قرار است.
حقيقت اينكه مساله بر مبناي وجود غالباً فرضي قرارداد بين خطوط كه ميان موسسات هواپيمائي متوالي منعقد مي شود, تحقق مي پذيرد.
مساله دوم: مسافر در مثال بالا رسماً از مبداء ژنو ناشي است.
به چه دليل موسساتي كه بهره برداري از آزادي سوم و چهارم هوائي بين پاريس/لندن به آنها اعطاء شده است بدون برخورداري از آزادي پنجم ميان نقاط ژنو/لندن حق دارند چنين نسافري را حمل كنند و حال آنكه ساير موسسات هواپيمائي كه حقوق حمل و نقل بين پاريس/لندن به آنها اعطاء نشده ولي عوض از آزاديهائي بين ژن./ لندن برخوردارند, نميتوانند مسافر مزبور را از اريس بهلندن حمل نمايند؟
موردي واقعي شبيه مثال فرضي فوق چند سال پيش موجب بروز اختلاف شديدي ميان مقامات هواپيمائي كانادا و آمريكا گرديد:
كانادا از امريكا خواسته بود تا در خط هوائي مونرآل/بوستون/برمودا, آزادي پنجم هوائي ميان بوستون/برمودا بموسسه هواپيمائي كانادائي اعطاء شود. موضوع بهره برداري از آزادي آزادي هاي سوم و چهارم ميان مونرآل و بوستون مطرح نبود. هدف موسسه كانادائي از كسب آزادي پنجم به تنهائي در خط مورد نظر اين بود كه از يكطرف از رقابت شديدي كه در خط هوائي مونرآل/بوستون بوسيله موسسات مختلف هواپيمائي جريان داشت, احتراز نمايد و اط رف ديگر خط جديد خود را بر مبناي دو عامل مهم اقتصادي پايه گذاري كند: يعني در قراردادهاي دو جانبه خود با انگلستان از آزادي سوم برخوردار شود(كانادا- برمودا) و در ضمن در قرارداد دو جانبه خود با آمريكا بدون برخورداري از آزاديهاي سوم و چهارم در بوستون نقطه اتكائي براي خط هوائي خود بيابد.
البته با اعطاي حق آزادي پنجم از طرف دولت امريكا به كانادا موافقت نشد. اصولا بسياري از دولتها اعطاي آزادي پنجم را در روابط هوائي خود با ساير كشورها, منوط به برقراري و موجوديت آزادي هاي سوم و چهارم مي كنند و براي آن خصيصه تكميلي نيز قائلند. و حتي در اغلب اوقات شرط مي شود كه ميزان مسافرين و بارهائي كه بموجب آزادي پنجم صورت مي گيرد, نبايد از ميزان مسافرين و بارهائي كه براساس آزادي هاي 3و4 حمل و نقل ميشوند, بيشتر باشد. تحديد غالباً از طريق تعيين تعداد مسافرين و ميزان بارها يا تعداد و اوقات پرواز يا ظرفيت هواپيما و يا بوسيله اعمال نرخهاي متفاوت در مورد آزاديهاي مزبور انجام ميپذيرد.
مثال هاي فرضي و واقعي فوق كه از ساده ترين مثالهاي ممكن به حساب ميآيد, به تنهائي مبين بيهودگي مناقشات و مباحثات پيچيده و در عين حال سست حقوقي است كه عده اي از دولتها به منظور بسط و توسعه سياست حقوق بازرگاني هوائي خود به آن متوسل ميشوند. معضلات ناشي از نظام حقوقي معمول يكبار ديگر اين موضوع را مطرح مي سازد كه آيا وقت آن نرسيده تا با روشي عاقلانه طرح يك پيمان چند جانبه بين المللي را ريخت و حمل و نقل هوائي بين المللي را از آلودگي به كشمكش هاي بي حد و حساب پاك كرد؟
متاسفانه ارائه طرح و پيشنهادهائي كه به نظور حل اين نوع مسائل بعمل آمده در حد اين مقاله نيست و در فرصت مناسب ديگري عنوان خواهد شد. ولي به نظر مي رسد كه با توجه به ضوابط و عواملي از جمله: تابعيت موسسه هواپيمادي, حمل و نقل واقعي موسسه مزبور و در پاره اي از موارد تابعيت مسافرين, بتوان راه را بر بسياري از مشكلات موجود بست و طريق حل ساده عملي و نسبتاً ثابتي براي مسائل عرضه نمود.
طبيعي است كه اوضاع آشفته و مغشوش حمل و نقل هوائي بين المللي را نبايد صرفاً معلول اقدامات ياتا تلقي نمود و اين اتحاديه را مسئول مستقمي هرج و مرج بازار فعلي معرفي كرد. ياتا با تهيه قراردادهاي بين خطوط, ضمن احترام به موقعيت دولتها, روش هاي بسيار موثري در جهت برقراري روابط بازرگاني ميان كليه موسسات هواپيمائي اتخاذ كرده است. بعلاوه از ظواهر امر نيز چنين پيداست كه در آغاز كار, نه اتحاديه مزبور و نه موسسات هواپيمائي, كسي عواقب احتمالي شبكه خطوط هوائي را با تراكم و پيچيدگي آن در آينده, پيش بيني نميكرده است. دولتها بدون اينكه فرصت اقدامات كافي و مقتضي را به منظور كنترل وضع حمل و نقل هوائي بين المللي پيدا كنند. خود را مواجه با بازار آشفته و در همي يافتند كه موسسات هواپيمائي چاره اي جز بهره برداري از آن نديدند.

1- نشريه دانشكده حقوق و علوم سياسي. شماره نهم. بهار1351. ص26-27.
1-jean guillot, libertes de lair et droits commerciaux Revue Francaise de Droit Aerien 1968 , No l, p. 19.
2- jean guillot, Leconomie du transport aerien – Libertes de Lair et Echanges de droits commeriaux, paris, librairie generle de droit et de juRIS prudence, 1970,p, 138-139.
1- حقوق شركت هواپيمائي ملي ايران(هما) را در خط هوائي بالا, ميتوان بصورت زير تجزيه كرد:
خط هوائي شماره 1 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم بين ايران-چين
خط هوائي شماره 2 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم است بين ايران- افغانستان
خط هوائي شماره 3 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم است بين ايران- پاكستان
خط هوائي شماره 4 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم است بين ايران- هندوستان
خط هوائي شماره 5 (كابل –راولپندي)مشمول عنوان آزادي پنجم هوائي است ( در قراردادهاي دو جانبه منعقد بين ايران- پاكستان و افغانستان)
خط هوائي شماره 6(حمل و نقل بيم راولپندي- دهلي) مشمول عنوان آزادي پنجم است بين ايران- پاكستان- هندوستان
مشمول هوائي شماره 7 مشمول آزادي 1نجم است در قرارداد هاي دو جانبه منعقدو بين ايران- افغانستان و هندوستان
خط هوائي شماره 8 مشمول آزادي پنجم است در قراردادهاي دو جانبه اسران- چين
خط هوائي شماره 9 مشمول آزادي پنجم است در قراردادهاي دو جانبه ايران- چين
خطوط هوائي شماره 8-9-10 مشمول آزادي پنجم است در قراردادهاي منعقد بين ايران- چين –ايران- افغانستان- ايران- پاكستان و ايران- هندوستان
حقوق و آزادي هاي موسسه هواپيمائي چين نيز به همين نحو تجزيه خواهد شد.
Quelqes nouvelles contributions a Letu de des droits aerins et des prolemes qui leur sont associes, Bulletin aeriens et des problemes qui leur sont associes, Bulletin I.T.A., 27 Fev. .1967. p. 287- 288
2- jean guillot, op. cit., p. 140.
1- ژان گي يو, كتاب ذكر شده , ص 141.
2- ژان گي يو, كتاب ذكر شدخ, ص 141.
1- C.A.B.(Civil Aeronautic Board Board).
2- Retros pec tive sur Lhistoire des accords de rtansport aerien: un sujet complexe et controverse.I.T.A., Fev.1966- P.213 et ss.- ژان گي يو, ص 142
3- I.T.A.( institut du Transport Aerien). Etude No 63.
1- I.A.T.A. (international Air Transport Organisation) ,
2- j.Guillot, op. cit., p. 142,
I.C.A.O. (international civiation organization) O.A,C.I.(orgenisation de Laviation cinile internationale).
4- I.T.A. etude No 63, p. 6,, j. guillot, op. cit., p,142.
1- قانون راجع به موافقتنامه حمل و نقل هوائي بين دولت شاهنشاهي ايران و دولت اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي, , مصوبه هفتم آذرماه 1334- مجموعه عهدنامه و قراردادها- آرشيو كيهان- شماره 13- سال 1344.
2- بند 7 از ماده اول قرارداد ايران- شوروي و بند (ع) از آئيننامه پرواز هواپيماهاي كشوري خارجي در ايران.ر.ش به مجمعه قوانين و مقررات هواپيمائي كشوري ايران, ص 81
1- از مصاديق بارز اين امر, در مورد كشور خودمان, مي توانيم درگيريهاي مقامات هواپيمائي ايران را با مقامات هواپيمائي فرانسه و انگليس يادآور شويم. موسسه هواپيمائي ايران(هما) در آغاز فعاليت خود, فرودگاههاي اورليorly در پاريس و هيثرو Heathrow در لندن را بعنوان نقاط مقصد در ورابط هوائي خود با كشورهاي مزوبر انتخاب كرده بود. مقامات هواپيمائي فرانسه و انگليس مخالفت خود را با حق حمل و نقل هما به نقاط مزبور اعلام و فرودگاههاي ديگري را كه از لحاظ بازرگاني در درجه دوم اهميت قرار داشت معرفي نمودند. علت اين مخالفت از طرف مقامات فرانسوي و انگليسي ظاهراً تراكم فرودگاههاي اورلي و هيثرو بوده, ولي در باطن, چنين بنظر ميرسد كه ملاحظات بازرگاني انگيزه اساسي آنها را تشكيل ميداده است. لازم است اضافه شود كه مقامات هواپيمائي بالاخره: پس از يك سلسله مكاتبات و مذاكرات, موفق مي شوند تا براي هما حق توقف بازرگاني در فرودگاههاي مذكور را كسب كنند.
( نقل از آرشيو موسسه هواپيمائي ار- فرانس- و آرشيو انجمن حمل و نقل هوائي- I.T.A. پرونده ايران- ار).
1- بند 5 از ضميمه شماره يك قرارداد ايران- شوروي.
1- نقل از قانون موافقتنامه بين دولت شاهنشاهي ايران و جمهوري فدرال آلمان راجع به سرويسهاي هوائي و بازرگاني مابين قلمرو دو دولت و ماوراء آنها, مصوب آذر ماه 1343, آرشيو كيهان , مجموعه عهدنامه ها و قراردادها, سال 1343- شماره 11.
1- ژان گي يو, كتاب ياد شده ص 145.
1- Les Difficultes et contradictions du transport aerien international illustrees par les relations entre les Etats- unis et L Amerique latine, bulletin I.T.A. sept. 1964, p. 885 et ss.
2- correspondance
ژان گي يو , ص 147.
1- Quelques nouvelles contributions a Letu de des droits aeriens et des problemes qui leur sone associes, Bulletin I.T.A. 27 Fev. 1967,p. 287- 288
2- ژان گي يو. ص 148.
3- از جمله كانادا, هندوستان, اردن هاشمي, مكزيك, پاكستان, تايلند, تركيه و اتحاديه آفريقاي جنوبي.
1- ژان گي يو ص 149.
2- اشاره باين نكته ضروري است كه اصولا تعيين مدت براي توقف, برحسب موقعيت و اوضاع و احوال خطوط هوائي, ار نقطه نظر دولتها, دچار نوساناتي مي شود. از جمله اين رو نميتوان اطمينان داشت كه دولتي مثل يونان امروزه نيز ضابطه 48 ساعت را قوبل داشته باشد.
اين موضوع مويد انست كه اقتصاد هواپيمائي بازرگاني و توسعه شبكه خطوط هوائي بمائل كوچك و بي اهميتي بستگي پيدا مي كند كه بيشتر جنبه تفنن دارند.
1- .ر.ش. به متاب ژان گي يو ص 149.
1- ژان گي يو, ص 150
2- به بند (س) از ماده اول آئيننامه پرواز هواپيماهاي كشوري خارجي در ايران نيز توجه شود.
(1) لازمست اشاره شود كه در موافقتنامه بين ايران و جمهوري فرانسه راجع به سرويس هاي حمل و نقل بين قلمرو مصوب آذرماه 1343, شرط مدت توقف, درج نشده است.
(2)ژان گي يو, ص 151.
(1)Multilateral interline agreement
2- Louis cartou< Dtoit Aerion, Collection THEMIS , paris 1963,p. 138
1- مسير بازopen معمولا به بخشي از خط هوائي اطلاق مي شود كه در طي آن بليط هوائي بدون تاريخ, بدون موافقت صريح قبلي يك موسسه هواپيمائي و حتي در بسياري از موارد بدون تعيين موسسات هواپيمائي صادر مي شود. (ر.ش. به كتاب ژان گي يو, ص 154)
2- Transporteurs Successifs
1- Quelques nouvelles contributions a Letu de des droits aeriens et des problemes qui leur sont associes, Bulletin I.T.A., 27 Fev. 1967. p. 287- 288
2- دز آئين نامه پرواز هواپيماهاي كشوري خلرجي در ايران, چنين موضوعي به چشم مي خورد . از جمله بموجب ماده 8 از فصل سوم آئيننامه مزوبر:
حق استفاده از آزادي پنجم در صورتي ممكن است از طرف دولت ايران به هواپيماهاي كشورهاي خارجي اعطا شود كه مسافر و بار براي حمل و نقل هوائي مربوط به آزادي سوم و چهارم بين ايران و كشوري كه تقاضاي استفاده از آزادي پنجم را نموده است, وجود داشته باشد در اينصورت حق استفاده از آزادي پنجم نبايد اصولا از ميزاني كه در آزادي سوم و يا چهارم مورد استفاده قرار ميگيرد تجاوز كند. اين محدوديت ممكن است بوسيله تعيين تعداد مسافر و يا مقدار بار و يا تعداد پروازها و يا ظرفيت هواپيما و يا درجات بليط هواپيمائي بعمل آيد و در هر حال ممكن است حق استفاده از آزادي پنجم بميزان كمتري نيز محدود شود. و باز طبق ماده 9 همين آئيننامه:
در اعطاي حق استفاده از آزادي پنجم و تعيين حدود آن بين ايران و هر نقطه ديگر در خارج از كشور بايد حقوق سرويسهاي هوائي موجود كه از حق آزادي پنجم درآن خط استفاده مينمايند و بخصوص منافع سرويسهاي هوائي ايران و كشورهاي همسايه در نظر گرفته شود, بنحوي كه زيان بيمورد به سرويسهاي مذكور وارد نگردد.

http://www.ghavanin.ir/

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

*

code

قبول پرونده های طلاق , مهریه, نفقه , جهیزیه , حضانت ,اجرت المثل ,اجاره ,قرارداد , بیع ,تنظیم قرارداد , تنظیم دادخواست , محاسبه مهریه به نرخ روز ,شکایت دیه , شکایت از سازمانهای دولتی , دیوان عدالت , انحصار وراثت , قرارداد صلح ,تنظیم وصیت نامه , هبه ,ابقاع ,عقد , اقاله , معوض و ...
  • رزونامه حمایت
  • حقوق نیوز
  • ایسنا حقوقی
  • اخبار قوه قضاییه
  • خبرگزاری میزان
No items.
نظر سنجی

نحوه ورد شما به این سایت ؟

View Results

Loading ... Loading ...
وکیل پایه یک
آمار سایت
  • 1
  • 118
  • 74
  • 445
  • 256
  • 13,209